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今買い時のスポーツカーはやっぱりNDロードスター!気になるライバル車種と、中古車価格、そして魅力とは?

今買い時のスポーツカーはやっぱりNDロードスター!気になるライバル車種と、中古車価格、そして魅力とは?

かつて初代NAロードスターの成功により、世界中でライトウェイトオープンスポーツが流行った時期がありましたが、その流行が過ぎても未だマツダ ロードスターは健在!最新のNDロードスターでは軽量化で原点回帰も果たして今後も安泰、それに比べれば最新技術の数々はあまり目立たない、そんな車ですね。

出典:http://www.mazda.co.jp/cars/roadster/nr-a/

軽量化で警戒性を追求したNDロードスター

出典:http://jp.mazdacdn.com/

初代ロータス エランのライトウェイト・オープンスポーツというコンセプトを蘇らせたことで、世界のスポーツカー文化に大きな影響を与え、各社から同様の車種デビューが相次ぐキッカケとなった、マツダ ロードスター。

決してパワフルとは言えない1.6リッターエンジンで十分スポーツカーが成立することを示しつつ、3代目NCでは2リッターエンジン搭載など、どの車でも直面する「代を追うごとの大型化、重量増加」と無縁ではありませんでした。

そこで4代目NDではダウンサイジングに手をつけた…かに見えますが、実のところ寸法的にはNCとさほど変わらず、若干全長が短く全幅が広いワイド化が図られた程度。

それより軽量化とエンジンやミッションなどパワートレーンのSKYACTIV化による恩恵が大きく、肥大化を避けたライトウェイトスポーツ路線の維持が図られたのでした。
 

FRライトウェイトオープンスポーツとして正常進化!NDロードスターの特徴・特色

出典:http://jp.mazdacdn.com/

スポーツカー、ことにライトウェイトスポーツは単に新しくあれば良いというものではなく、時に先祖返りのような変化が見られることもあります。

NDロードスターに起きたこともそれに近いでしょう。

もちろん現代の車に必要な安全技術も多く採用されていますが、本筋はやはりスポーツカーとしての走行性能に関わる部分です。
 

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何はなくとも軽量化!素材の組み合わせで原点回帰

出典:http://jp.mazdacdn.com/

初代NAロードスターでは最軽量モデルでわずか940kgだったものが、3代目NCでは最軽量で1,090kgとだいぶ重くなっていました。

それでも軽快な走りは2リッターエンジンで維持されていましたが、パワフルなエンジンで活発な走りというのは、ロードスターにとっては本筋ではありません。

やはり軽くなければ!とばかりにアルミなど軽合金やハイテンと呼ばれる軽量鋼板の採用比率を大幅に引き上げたことにより、NCとほぼ同じ大きさながらも、最軽量モデルで車重1t未満(990kg)を実現しました。

設計の工夫でどうにか重量増加を抑えていたとはいえ、ジワジワと増えていた車重をここで大幅に巻き返したことで、NAロードスターの原点である軽量FRオープンスポーツに立ち返っています。
 

ダウンサイジングエンジンと新型ミッションはSKYACTIV技術の恩恵

出典:http://jp.mazdacdn.com/

エンジンも主力のオープンモデル(幌)ではマツダ自慢の高圧縮直噴ガソリンエンジン、SKYACTIV-Gの1.5リッター版を採用。

131馬力と一見地味なようでいて、環境にも配慮した自然吸気型ガソリンエンジンとしては比較的高出力をキープしています。

2リッターエンジンのNCよりパワーダウンはしているものの、その分車重を大幅に軽量化したことが効いており、さらにフロントミッドシップ配置による前後重量配分最適化(50:50)で、必要十分な出力で軽快な走りはこれまた初代への原点回帰。

さらに6速直結化で構造の単純化および軽量化が図られ、スポーツカー用ミッションらしくショートストローク化も図られたSKYACTIV-MTの採用など、パワートレーンにはSKYACTIVテクノロジーの恩恵を深く受けています。

ただし、重量増加が必然となる電動リトラクダブルハードトップ仕様のRFでは2リッターエンジンが搭載され、NCの同仕様(RHT)と結果的には同じような重量になりました。
 

電動トップは魂動(こどう)デザインに合わせたファストバック化

出典:http://jp.mazdacdn.com/

NCにも採用されていた電動トップは、クローズ時にキャビンがコブのように突き出たものから、リアに向かってなだらかに降りるファストバックスタイルに変更されました。

NDではマツダの新たなデザインテーマ「魂動(こどう)-Soul of Motion」を採用した、全体的に躍動感とうねるようなボディが特徴です。

それに合わせて電動トップもフルオープンではなくタルガトップ状にルーフのみが格納され、ファストバックを残すことでクローズ / オープン時どちらでも破綻の無いデザインとしています。

それにともない、NCのRHT(リトラクタブルハードトップ)からRF(リトラクタブルファストバック)へと、グレード名も変更されました。
 

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NDロードスターのライバル車

トヨタ 86 / スバル BRZ

出典:http://www.subaru.jp/

国産車であえて同クラス他車が全く存在しないことから、軽オープンスポーツを除けばあえてライバルと言えるのが86 BRZというところに、未だスポーツカー復権ならずという現状が見えます。

ボディサイズはひと回り大きいとはいえクローズドボディゆえに案外軽く、最軽量モデルの車重1,190kgはNDのRFより100kg以内の増加に留まっています。

パワーではなくFRスポーツの楽しさを追求したという意味では、NDと同族でしょう。
 

BMW Z4(E89)

出典:http://www.bmw.co.jp/

2リッター直4ターボ、または3リッター直6ターボとだいぶパワフルにはなってしまいますが、ラグジュアリー性よりスポーツ性を重視したFRオープンスポーツと言えば外せないのはZ4です。

電動格納式トップを持ったクーペカブリオレという意味ではNDのRFに通じるものもありますが、こちらは開ければフルオープンになるのが最大の違いでしょうか。

Z5と言われる次世代型はトヨタ スープラ後継車と共同開発と言われて車格も維持されるようで、ロードスターにとっては同族でも高級版といったところです。

車重も1.6tクラスですからライトウェイトとも言い難いですが、何しろ他にFRオープンスポーツはなかなかありません。
 

アバルト 124スパイダー

出典:http://www.abarth.jp/

「広島県産イタ車」の異名の通り、マツダ製フィアット車であってNDの兄弟車です。

生産はマツダですがデザインはフィアットのため見た目の印象は大きく異なっており、ボリュームあるデザインはNDよりむしろNCに近いものを感じるかもしれません。

エンジンもフィアットの1.4リッター直4で、日本未導入のフィアット 124スパイダーはスーパーチャージャー、日本にも導入されるアバルト 124スパイダーはターボで過給します。

自然吸気エンジンのNDと比べるとパワフルなものの上まで回す楽しみという点では若干劣るようで、余裕あるオープンドライブを楽しみたいか、もしくはパワーを活かした純粋な速さを選びたい人向けでしょう。

なお、日本に正規導入はされていませんが、1.8リッターターボのラリー仕様もあります。
 

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NDロードスターとライバルの新車・中古相場価格は?

出典:http://jp.mazdacdn.com/
NDロードスター
新車価格:249万4,800~373万6,800円
中古車価格:169.8~320万円


ライバル車のお値段は?
 

トヨタ 86 / スバル BRZ

新車価格:243~346万1,400円

中古車価格:159.8~340万円
 

BMW Z4(E89)

中古車価格:178~648万円
 

アバルト 124スパイダー

新車価格:388.8~399.6万円

中古車価格:369~481.2万円
 

NDロードスターの代表的なスペック

出典:http://jp.mazdacdn.com/
マツダ ND5RC ロードスターS 2017年式

全長×全幅×全高(mm):3,915×1,735×1,235
ホイールベース(mm):2,310
車両重量(kg):990
エンジン仕様・型式:P5-VP 直列4気筒DOHC 16バルブ SKYACTIV-G
総排気量(cc):1,496cc
最高出力:131ps/7,000rpm
最大トルク:15.3kgm/4,800rpm
トランスミッション:6MT
駆動方式:FR

どっちにする?!通常モデルとRFの違い

出典:http://jp.mazdacdn.com

NDと言えば通常の幌オープンモデル(以下、ノーマル)と電動トップのRFでは全く違う車と言って良いほど違いますが、以下にその主な違いをまとめてみました。
 

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寸法はほぼ同一ながら、電動トップの影響はあり

出典:http://jp.mazdacdn.com/

ノーマルとRFでは全長全幅は同じですが、RFの方が全高は10mm高く、室内高は逆に15mm低くなっています。

つまり、ハードトップの分だけわずかにRFの方が狭いと言えますが、この15mmの差をどう感じるかはユーザーの身長にもよりますので、一度実際に座って比べるのがオススメです。
 

車重は明らかにRFの方が重い

出典:http://jp.mazdacdn.com/

カタログでは前後重量配分までは不明ですが、車重そのものは同グレード比でRFの方が110kg増加しています。

ファストバック化と電動トップ機構、それにエンジン重量の差がハッキリ出ていますから、ロードスターらしい軽快感を求めるならノーマル一択でしょう。
 

エンジンパワーの差でパワーウェイトレシオはいかに?

出典:http://jp.mazdacdn.com/

RFは重い分だけエンジンもパワフルな2リッターを搭載していますが、その差はどう出るでしょう?

単純にエンジンスペックだけを見ても意味が無いので、「S」グレード同士でパワーウェイトレシオとトルクウェイトレシオで比較します。

ノーマル(990kg / 131馬力 / 15.3kgf・m)
パワーウェイトレシオ:7.5kg/ps トルクウェイトレシオ:64.7kg/kgf・m
RF(1,100kg / 158馬力 / 20.4kgf・m)
パワーウェイトレシオ:6.96kg/ps トルクウェイトレシオ:53.9kg/kgf・m
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動力性能総括

出典:http://jp.mazdacdn.com/

前後重量バランスの兼ね合いもあって2リッターエンジンを搭載している面もあると思いますが、実際に馬力・トルクともに重量増加分を補うだけの出力が2リッターエンジン版にはあります。

純粋に速さ比べという意味ではRFの方が勝り、ノーマルの優位点はコーナリングの楽しさなどに求められそうです。

ただし、重くてパワフルということはそれだけ燃費に影響しており、RFが15.6km/Lなのに対して、ノーマルは17.2~18.8km/Lと、これもまた大きな差がつきます。

これはノーマルもRFも変速比・最終減速比ともに同じミッションを使っていることも起因していますが、評価次第ではこの先変更される可能性もあるかもしれません。
 

まとめ

NCで2リッターエンジンを搭載してきた時には、今後のロードスターは他の車と同じように肥大化してしまい、いつかは原点回帰するミニロードスターを作る日が来るのかも…と思ったこともありました。

しかし、そこはさすが走り重視のマツダというべきか、NDでしっかり方向修正して原点回帰しています。

貴重なFRライトウェイト・オープンスポーツなのを買われてフイアットに見込まれ、フィアット 124スパイダーやそのアバルト版も作ることになりましたし、これからもロードスターは世界中で愛されるオープンスポーツのスタンダードでいてほしいですね。

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