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中古車価格が高騰しきる前に手に入れたい!マツダの名車RX-7(FD3S)の魅力とは

中古車価格が高騰しきる前に手に入れたい!マツダの名車RX-7(FD3S)の魅力とは

未だ開発続行中らしいと復活の噂の絶えないマツダ・ロータリースポーツですが、最後のロータリーターボ車、最後の2ドアスポーツロータリークーペとして2002年まで生産されていたのがFD3S型RX-7です。

デビュー当時の兄貴分コスモが生産終了してからは「孤高のロータリー」として、マツダロータリーファンの心を支え続け、そして今なおモータースポーツの世界では現役です。

PHOTO:Danny Roberts

最後のロータリーターボスポーツ、FD3S RX-7

出典:https://ja.wikipedia.org/

1991年、FD3S型RX-7デビューの年は、ロータリーエンジンにとってひとつの節目の年でもありました。

FD3Sデビュー直前に4ドア大型セダンのルーチェが生産終了、長らく続いた「ハコのロータリー」は終わり、残るは大型高級2ドアクーペのコスモと、新たにデビューしたFD3Sだけになってしまいました。

しかし、同じ13Bロータリーターボでも先代のFC3Sとは全く別物、実に40馬力もパワーアップした上に、車高を下げて全幅を拡大したロー&ワイドスタイル。

そしてルーフが左右で盛り上がったダブルバブルルーフなど、直線的なデザインから積極的に曲線を多用したデザインへの変化で、典型的な80年代スタイルだった先代から全く次元の異なるスポーツカーへの進化を見る者に予感させたのです。

販売店も新設されたマツダのスポーツ向けディーラー「アンフィニ」に変更され、サバンナRX-7からアンフィニRX-7へと車名も刷新されたのでした。

マツダのブランド整理で途中からマツダ RX-7へと名前は変わりましたが、ロータリーエンジンの出力向上など進化を重ね、2002年に生産終了してからも、長く第一線で通用するスポーツカーとして活躍しています。
 

FD3S RX-7の特徴・特色

出典:https://ja.wikipedia.org/
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シーケンシャルツインターボ化で出力は一気に向上

出典:http://www2.mazda.com

FC3Sのツインスクロールターボ(排気流路を分割したシングルターボ)から、セカンダリータービンを備えたシーケンシャルツインターボに変更。

その結果、同じ13Bターボでも最高出力で40馬力、最大トルクも2kgf・m向上し、以後最終的には当時の自主規制値280馬力まで向上、積年のライバルたるスカイラインGT-Rに並んでいます。

大型化された割には車重の増加も最低限だったのでパワーウェイトレシオは5kg/ps台後半だったFC3Sから劇的に向上して4kg/ps台に入るなど、3ナンバー化だけでなく実質的にクラスが1段上がった高性能スポーツに進化しました。

なお、約11年の長いモデルの中で改良ごとに6タイプに分類される中でも、255馬力だった1~3型や265馬力の4型は出力重視、280馬力に向上した5~6型はレスポンス重視のタービンを搭載しており、出力向上とともにレスポンスアップが図られています。

同じ5~6型でも廉価版のRBグレードは4型までと同じタービンを使っているので、乗り比べると違いがわかるかもしれません。

上記の違いから、ジムカーナ競技などでは5型が一番人気でした。
 

デザインは直線が見当たらないほどの曲面多用

出典:http://www2.mazda.com

グラマラスで躍動感がありながらも直線的と言えたFC3Sと異なり、FD3Sではクビレのあるシェイプアップされた細身のボディに、全く直線が見当たらないほど曲面を多用しています。

通常なら水平か多少曲線を描く程度のルーフでさえも、左右シート上で盛り上がったダブルバブルルーフを採用しており、フロントからリアまで平面と呼べるところが見当たりません。

それゆえに、新車で販売されていた当時は「(レーダーに探知されにくい)ステルス戦闘機のようだ」と言われ、もしオービス(自動速度取締機)のレーダーに探知されにくい車があれば、それは(FD3S)RX-7だろうとまで言われたほどです。
 

相次ぐロータリー車の廃止で、孤高のロータリースポーツへ

出典:http://www2.mazda.com

1996年には、兄貴分の高級ロータリークーペ、コスモが廃止されたことにより、マツダ最後のロータリーエンジン車となりました。

文字通り最後の「孤高のロータリー」となったことで、マツダファンのみならずスポーツカーファンにとってRX-7もいつまで存続できるか注目の存在となったのです。

マツダ自身が当時バブル時代の施策失敗とバブル崩壊による経営悪化のダブルパンチであえいでいた時代で、フォード傘下となってから後継のRX-01が開発中止になるなど、先行き不安を感じさせた時期もありました。

それでも、排ガス規制が厳しくなる中2002年ついに販売終了となった時には、NAロータリー4ドアクーペRX-8の目処が立っており、どうにか後継車が間に合ったという意味で当時のマツダロータリーファンは幸運だったと言えるでしょう。
 

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FD3S RX-7のライバル車

日産 BNR32 / BCNR33 / BNR34 スカイラインGT-R

出典:http://www.nissan.co.jp/

FD3Sの販売期間中に2度もモデルチェンジを行い、そのいずれもがライバルだったと言えるのが第2世代スカイラインGT-Rです。

ファミリア・ロータリークーペ時代から第1世代スカイラインGT-Rはマツダロータリー勢の宿敵で、レースにおいてはGT-Rを王座から引きずり落とすことこそが彼岸でした。

その因縁はFD3S時代にも続いていましたが、さすがに2.6リッターターボの第2世代スカイラインGT-Rとレースで同クラスということはありません。

しかし、主に漫画「頭文字D」でも見られたような、公道での走り屋同士の張り合いは実際にあり、ロータリーと言えば「打倒GT-R」の時代は続いたのです。
 

トヨタ JZA80 スープラ

出典:https://ja.wikipedia.org

FD3Sより若干遅れた1993年のデビューでしたが、その終焉はFD3SやスカイラインGT-Rと同じく2002年の排ガス規制強化だったというほぼ同期。

レースでは第2世代スカイラインGT-Rと同クラスで戦いましたが、ストリートではやはりFD3Sも同期の戦友。

GT-R同様ボディは重たいとはいえ、3リッターターボの2JZ-GTEによる圧倒的なトルクで決して引けをとらない、よきライバルでした。
 

ホンダ NA1 / NA2 NSX

出典:http://www.honda.co.jp/

他の90年代スポーツが2002年に相次いで排ガス規制で廃止される中、NAの3~3.2リッターV6VTECエンジンを搭載して環境にも優しく、2006年までとなんと16年ものモデルライフを誇ったご長寿スーパーカー。

FD3Sも軽量化に腐心したピュアスポーツカーでしたが、さすがに世界初のオールアルミモノコックボディを誇ったNSXほどではありません。

GT-Rやスープラと同じクラスでレースを走る大柄なボディながら、エンジンをミッドシップに搭載した軽量ボディでヒラヒラ走る姿は、本来ロータリースポーツが得意としそうなイメージですっかりお株を奪われましたが、さすがスーパーカーと言うべきでしょう。
 

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FD3S RX-7の中古相場価格は?

出典:https://ja.wikipedia.org/

FD3S RX-7

中古車相場

65~798.8万円

ライバル車のお値段は?

日産 BNR32 / BCNR33 / BNR34 スカイラインGT-R

中古車:138~1,199万円

トヨタ JZA80 スープラ

中古車:59.9~599.8万円

ホンダ NA1 / NA2 NSX

中古車:268~2,380万円
 

FD3S RX-7の代表的なスペック

出典:https://ja.wikipedia.org/
マツダ FD3S RX-7 タイプRS 1999年式

全長×全幅×全高(mm):4,285×1,760×1,230
ホイールベース(mm):2,425
車両重量(kg):1,280
エンジン仕様・型式:13Bロータリー ICシーケンシャルツインターボ
総排気量(cc):654cc×2
最高出力:280ps/6,500rpm
最大トルク:32.0kgm/5,000rpm
トランスミッション:5MT
駆動方式:FR

歴代RX-7の見分け方

出典:http://www2.mazda.com
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2代目FC3S / FC3C(1985~1992年)

出典:https://ja.wikipedia.org/

FD3Sの先代は、歴代RX-7の中でもちょっとデートカーというかラグジュアリー方向に振っていた時期で、フルオープンのコンバーチブルもありました。

それも1989年に発売された初代ロードスターのような手動の幌ではなく、スイッチひとつで電動格納できる豪華な幌でしたから、やはりラグジュアリーカーとしての時代だったのでしょう。

とはいえ走りにまで妥協したわけではなく、初代では海外仕様にしか無かった13Bを最初から搭載、それも13Bターボでしたから、初代の12Aターボより20馬力アップの185馬力、最終的にはスポーツグレードのアンフィニで215馬力に達しています。

インタークーラーが上置きだったのでボンネット位置は高い上にエアインテークもあり、歴代RX-7の中では比較的「普通のスポーツクーペ」に見えるのが特徴です。

また、当時流行の4WS(4輪操舵)機構こそもっていなかったものの、実質的にパッシブ4WS的な役割を果たすトーコントロールハブを持っていましたが、後にドリフトで使われるようになると余分な装備となり、「トーコントロールキャンセラー」を装着する例もありました。
 

初代SA22C(1978~1985年)

出典:https://ja.wikipedia.org/

1973年に始まったオイルショックによるガソリン価格高騰で「アメ車より燃費が悪い」と言われて忌避されるようになってしまったロータリーエンジン。

そのイメージを覆すため、ロータリーエンジンのメリットをフルに活かすピュアスポーツクーペとしてデビューしたのが初代RX-7、SA22Cです。

かつてのコスモスポーツのように低重心コンパクトを強調するためボンネットは徹底的に低くされ、後のFD3S同様「ロータリーエンジンでなければありえないスタイル」へ。

リトラクタブルライトとリアハッチを持つファストバックスタイルは、ボンネットの低さを除けばポルシェ924にも似ていたため、はるかに安価にも関わらず同等の性能を味わえるとして、「プアマンズポルシェ」と呼ばれました。

もともと軽くてハイパワーを売りにしていましたが、後に12Aロータリーにターボを追加して130馬力から165馬力にパワーアップ、軽快さだけでなく「ロータリーロケット」とも呼ばれる抜群の加速を発揮して、RX-7のキャラクターを決定づけています。
 

まとめ

©Motorz-Garage

ルーチェやコスモの廃止でついに「最後のロータリー」となってしまった孤高のスポーツカーFD3Sですが、その生産終了時には幸いRX-8が後継として控えていたこともあり、惜しまれつつも悲しい雰囲気まではありませんでした。

しかし、そのRX-8さえ廃止された今ではロータリーエンジン車そのものが全く販売されない世の中となってしまい、ロータリーエンジンでしか実現できない、低く美しいボディを持つスポーツカーが今も復活を望まれています。

その中で、貴重なロータリーターボスポーツとして、日本の、世界のどこかでFD3Sはまだまだ走り続けることでしょう。

乗ったことがあるだけで自慢になる車、それがロータリーエンジン車であり、その最強マシンがFD3S RX-7です。

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