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日産S14シルビアの魅力と性能を再確認!!車体の大型化は正しかった??

日産S14シルビアの魅力と性能を再確認!!車体の大型化は正しかった??

デートカーとして大ヒットとなったS13から、コンセプトは変わらず大型化したS14シルビア。

S14のサイズアップによる評価は決して高くは無く、後期型は明確にスポーツカーとして意識されたデザインへ変更されるなど紆余屈折はありましたが、現在はその大型化によるドリフトマシンとしての適性が評価されています。

不評だった大型化が再評価に繋がった

S14 シルビア出典:https://upload.wikimedia.org/

大ヒット作となったS13シルビアが1993年にS14へとモデルチェンジされた時、評価は決して芳しいものではありませんでした。

モデル末期、既に2ドアスポーツクーペがデートカーとして好評だった時代は過ぎ去っており、5ナンバーサイズの手頃な小型FRスポーツクーペとして評価されようとしていたシルビアの新型は、ひと回り大きい3ナンバーサイズになっていたのです。

さらに、曲面を多用してスポーツというよりエレガント路線のデザインも不評で、中古でS13が安価に出回り始めていたこともあって、一転して販売不振に陥ったのでした。

しかし、後期型ではエッジを立てて角ばったデザインに変更して精悍さを増し、走りに振ったグレード追加などもあって、再評価されるようになっていきます。

そして2017年現在においてはS13以降のシルビアの中でもっともワイドトレッド仕様なことからドリフトコントロールが容易な点も評価され、ドリフト競技では今でも主力の一端として活躍できています。

デビュー当初は歓迎されなかった大型化ですが、落ち着いてよく考えてみれば大正解なのでした。
 

S14シルビアの特徴・特色をご紹介

S14シルビアの特徴・特色をご紹介します!

単に時流に乗っただけではなかった3ナンバーボディ化

S14 シルビア出典:https://ja.wikipedia.org/

S14シルビアの基本は先代S13の正常進化、キープコンセプトなのですが、大きく変わったのは全長とホイールベースを延長するとともに、拡幅されたトレッドです。

そデビュー当時には「大きく重くなって軽快感も感じない」と見た目で大不評でしたが、小さく軽く、ショートホイールベースで旋回性能の高い車がスポーティという先入観もある時代でした。

ましてやバブル崩壊による不況が吹き荒れ、自動車メーカー各社が豪華な車からコストダウンやダウンサイジングに走る中、大きいボディは歓迎されざるものでしたから、S14はその実力云々というより時代に見放された不運な車だったとも言えます。

実際にはエンジンのパワーアップもあって、動力性能や軽快性で決してS13に劣るものでは無かったので、後の再評価に繋がることになりました。
 

後期型でイメージを一新!新型ターボのMF-Tもあり!

S14 シルビア出典:https://ja.wikipedia.org/
 

1996年にマイナーチェンジされて後期型になると、曲面を多用してS13を大きくしたようなデザインだったのが、角ばったヘッドライトやテールランプユニット、ボンネットなどイメージを一新しました。

シャープて切れ味鋭そうないかついデザインは、当時のRV(現在のSUV)やミニバンなどにあってスポーツカーには欠けていた「押し出し感の強さ」にあふれており、わずかながらシルビアの復権に望みをつないだのです。

さらに1997年にはオーテックバージョン K’s MF-Tという、S13にも無かった「走りのモデル」が登場、その名の通り「ミックスフロータービン(MF-T)」というIHI製の新型ターボチャージャーを装着し、歴代最高出力の250馬力を発揮。

派手な大型リアスポイラーも相まって、「おとなしめの貴婦人」だったシルビアに迫力を加え、以降シルビアはデートカー路線から完全に決別したピュアスポーツ路線へと突き進むのでした。

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高い安定性と、パーツの互換性

S14 シルビア出典:https://ja.wikipedia.org/
 

後にドリフトマシンとして再評価された時には、デビュー当時に不評の原因となった大型化が、あらゆる面で逆に大きなメリットを生んでいたことも高評価のポイントになりました。

ドリフトアングルと飛距離に必要なコーナーへの高速進入では、ロングホイールベース化による高速安定性の高さが大きくモノを言いました。

さらに、ワイドトレッド化でドリフト中でもマイルドな挙動でコントロールがしやすく、初心者がドリフトを覚えるにはうってつけだったのです。

さらに同時期のR33とのパーツの互換性、特に通称「RBミッション」と言われるR33用ミッションへ換装可能なことは、ハイパワー化やスポーツ走行時の耐久性にも大きく貢献しています。

おかげでS13~S15のドリフトで多用されるシルビア各型の中では高い評価を受けて、中古車となってから人気が上昇することになりました。

S14シルビアの代表的なスペック

S14 シルビア JGTC ザナヴィ出典:http://nissan-heritage-collection.com/
 
日産 S14シルビア オーテックバージョンK’s MF-T 1997年式

全長×全幅×全高(mm):4,520×1,730×1,290
ホイールベース(mm):2,525
車両重量(kg):1,260
エンジン仕様・型式:SR20DET 直列4気筒DOHC 16バルブ ICターボ
総排気量(cc):1,998cc
最高出力:250ps/6,400rpm
最大トルク:28.0kgm/4,800rpm
トランスミッション:5MT
駆動方式:FR

S14シルビア、前後のモデルとの違い

S14シルビア、前後のモデルとの違いをご紹介します!
S14 シルビア出典:http://www.nissan.co.jp/
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7代目 S15シルビア(1999~2002年)

S14 シルビア出典:http://history.nissan.co.jp/SILVIA/S15/0201/
 

S14が大きすぎるという批判から5ナンバーサイズに再びダウンサイジングを図ったモデルで、当時の日産はR33からR34へのスカイラインでも同じようにダウンサイジングを敢行していた時期でした。

SR20DETエンジンはS14のK's MF-Tで達成していた250馬力が標準となり、5ナンバーサイズ化で軽快になったような印象も受けますが実際は車重はほぼ変わらず、ボディ剛性もあって、デザイン走りともに凝縮された塊感を出しています。

また、S15のオーテックバージョンはS14と異なりNAのファインチューン版で、SR20DEとしては唯一200馬力と、リッター100馬力を達成しました。

ダウンサイジングに当たって左ハンドル仕様を作らず、一部右ハンドル国に少数輸出されたのみでほぼ国内専用車だったため、スポーツカー不況の時代で後継車も無く最後のシルビアになっています。

5代目 S13シルビア(1988~1993年)

S13 シルビアPhoto:Javo Alfaro.
 

大ヒットとなったおかげでS15までシルビアが続くキッカケとなった出世作。

ボディサイズを大きくしたS14に対してひと回り小さいため、同じく曲面を多用したデザインでもほっそりとしており、精悍なイメージです。

あまりに出来が良すぎたため後継車が苦労することとなってしまいましたが、現在でも走っているドリフト仕様車にはオーバーフェンダーなどを装着してS14同様のワイドトレッド化を図ったものも多く、後付け感が好きという人も。

S14シルビアのまとめ

S14 シルビア©️Motorz-Garage

R33スカイラインもそうですが、S14シルビアの時代の日産車は総じて大型化されたボディがデビュー当初に不評で、現在でも不人気のイメージを引きずっています。

しかし、実際にはワイドボディの恩恵で走行性能が向上した面も少なく無く、ドリフトをはじめとするスポーツ走行を本気で究めようとするドライバーには再評価されて現在ではかえってウケが良いという、玄人好みの車としても知られるようになりました。

車の走りというのは単純なサイズの増減やそこから受ける印象ばかりでは決まらないという好例がS14シルビアでしょう。
 
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