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CT9A+4G63は10年経っても歴代最強?!ランエボⅦ〜Ⅸの魅力と性能とは

CT9A+4G63は10年経っても歴代最強?!ランエボⅦ〜Ⅸの魅力と性能とは

「ランサーをベースに作られた最後のランサーエボリューション」第3世代のエボVII~IXは最強のエボという呼び声も高く、ことにエボIXはあらゆるモータースポーツシーンでしぶとく現役、のみならず次世代のはずのエボXさえ食える実力を持っています。

どうせなら新旧関わらず一番速いエボに乗りたいと思えばこの世代が一番!それはこの記事を読むと理由がわかります。

モタガレ

“本来の姿”で最強のランサーエボリューションVII~IX

三菱ランエボ789出典:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

ランサーエボリューション(以下、「エボ」)とは、平凡な1.5リッタークラスファミリーセダンをベースに、ハイパワー2リッター4WDターボのパワーユニットを詰め込んだ、超過激な文字通り怪物へと「進化」を遂げたモデル。

ベースのランサーの平々凡々ぶり、それもライバルのカローラなどには全くかなわない地味な存在なことを考えると「突然変異」と言っても良いかもしれません。

その最後となった第4世代のエボXがまずエボありきで作られ、その廉価版としてランサー / ギャランフォルティスがあったことを考えると、第3世代エボVII~IXは、ある意味本来の姿で作られた最後の「エボリューションモデル」かもしれません。

そしてその進化は、第2世代までとはまた違った形もありました。
 

ランサーエボリューションVII~IXの特徴・特色・新技術

思い切った低価格のエボVII

ランエボ7出典:http://www.jrca.gr.jp/

第3世代のトップバッター、エボVIIは2001年2月にデビューしましたが、そこには異例の出来事が待っていました。

ベースのランサーが大型化したため、第2世代とは変わって最初から3ナンバーボディを持って生まれた第3世代。

通常なら第2世代より価格が上がってもおかしくはありませんが、第2世代最後のエボVI TM(トミー・マキネンエディション)に対し、エボVIIはグレードにより差はあれど、最大28万円も「新しくなったのに値下げ」してきたのです。

それも先代に比べて剛性アップにACD(アクティブセンターデフ)やACD(電子制御可変他版クラッチ機構)といった最新メカを追加した上ですから、まさに大盤振る舞い!

しかも内容的には劣化した部分は全く無く、エボVIより格段に進化したエボVIIは順調に世代交代を進めていき、エボVの頃から顕著になっていた「モータースポーツでインプレッサからのシェア奪取」も順調でした。
 

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フロントグリルの「ブーレイデザイン」が特徴的なエボVIII / エボVIIIMR

三菱ランエボ8出典:http://mos.dunlop.co.jp/

こうして順調に正常進化を遂げていくかに見えた第3世代エボですが、2003年1月デビューのエボVIIIのフロントマスクは特徴的でした。

開口部の大きかったエボVIIのフロントグリルから、フロントグリルの真ん中に「三菱マークを貼り付けた富士山型グリル」が設けられたのです。

このグリルでIXとの識別が比較的容易になっており、他に6速MT化などの改善点がありました。

さらにエボ8.5とでも言うべき大幅改良の加えられたエボVIIIMRではサイドインパクトバーやルーフのアルミ化で約10kgもの軽量化に成功し、第3世代エボ最軽量モデルとなっています。
 

4G63のMIVEC化で歴代最強となったエボIX / エボIX MR

三菱ランエボ9出典:http://www.jrca.gr.jp/

2005年3月にデビューしたエボIXでようやく(2004年に日本を去った)ブーレイの影響から逃れ、開口部の大きな「性能的に正しい」フロントマスクに回帰。

2代目ランサーの輸出用ターボ以来長年使われてきた4G63に可変バルブタイミング&リフト機構MIVECが装着されるとともにタービンも換装され、低速域からのレスポンスが大きく向上しました。

そしてタービンをさらにレスポンスアップ、制御系もリファインされたエボIX MRが第3世代最終モデルとして登場します。

次世代のエボXがパワフルながら大きく重くなったことから、エボIX / エボIX MRを「歴代最強エボ」と考える人も多く、まだまだ多くのドライバーがエボIX系を愛用しており、その状況は部品がある限り続くでしょう。
 

エボVII-IXの派生モデル

第3世代エボでは、それまで「競技かスポーツ走行を楽しむユーザー限定」だった第2世代以前と異なり、より広いユーザー層にアピールする派生車の設定や、実験的な車両が製作されました。

オートマでもエボ!エボVII GT-A

三菱ランエボ7GTa出典:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

最適化のため4G63を272馬力にデチューンした上で、スポーツモード(シーケンシャルモード)付き5速ATを採用した、オートマ限定免許でも乗れるエボ。

競技への使用より日常で快適に高速巡行やテンポの良いドライブができることに主眼が置かれており、見た目も排熱用の穴が開いていないボンネットを採用するなど、「エボをベースにした普通のスポーツセダン」と呼ぶべきモデルです。

諸事情によりオートマ車にしか乗れないユーザーには歓迎されたものの、その時点でユーザー層はごく少数であまりにもニッチ狙いすぎでした。
 

ステーションワゴンでもエボ!エボワゴン / エボワゴンMR

ランエボワゴン出典:https://ja.wikipedia.org/

ランサーセディアワゴンをベースにエボ化したのではなく、エボIXにセディアワゴンの一部を溶接でくっつけて製作。

ライバルのインプレッサやレガシィが最初から持っていたのに対し、ようやくエボにも設定されたスポーツワゴンです。

6速MTのエボワゴンGTと5速ATのエボワゴンGT-Aが設定され、エボVII GT-Aの後継的意味合いもあります。

単なる「荷物も運べる速いお遊び車」かと思いきや、リアが重くなった分だけ前後重量配分はベースのエボIXより優れていることから、馬鹿にできない走りができました。

また、ルーフ延長で空力的に安定し、高速安定性やダウンフォース増大によるトラクション向上などで、スーパー耐久レースに参戦したエボワゴンGTはエボXIより最高速が速いという現象を起こしています。

後にエボIXと同時にエボワゴンにも「MR」が設定されました。


ランエボMIEV

三菱ランエボMIEV出典:https://ja.wikipedia.org/

エボIXをベースにエンジンやトランスミッションなど動力 / 駆動系を全撤去。

4輪全てのタイヤホイール内にインホイールモーターと、ボディ内にリチウムイン電池を搭載した「電気自動車のエボ」です。

重量物を撤去したので軽くて速くなりそうなものですが、インホイールモーターの小型軽量化に難航したため、実験のみで終わりました。

いつかこの技術が、EVに力を入れている日産やルノーでも使われる日が来るのかもしれません。

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エボVII-IXのライバル車

「エボ化」が仇になった スバル GDB インプレッサ WRX STI

スバルインプレッサGDB出典:http://mos.dunlop.co.jp/

第1世代エボに対してはその軽快性から圧倒的、第2世代エボに対しても互角に戦ったインンプレッサWRX STIの第1世代GC8でしたが、モデルチェンジで第3世代エボのライバルは第2世代インプレッサWRX STIのGDBになりました。

GC8の弱点だった「ガラスのミッション」や低速トルクの薄さを克服し、ボディも重厚化して「まるでエボのような」姿になったGDBですが、結果的にエボの進化に対してアドバンテージを築けず、国内モータースポーツではこの代でかなりエボにシェアを奪われてしまいました。

WRCは三菱ワークス撤退後も苦戦しながら参戦を続けていましたが結果を残せなくなり、ラリーを除けば次第にスーパー耐久などレースへとその軸足を移していきます。

しかし、一般ユーザーへの販売面では依然として第3世代エボと激しいライバル関係にありました。

セリカじゃなくてスイマセン! トヨタ ST246W カルディナ GT-FOUR

トヨタカルディナ出典:https://ja.wikipedia.org/

かつてはエボやインプレッサのライバルとしてWRCにも参戦していたセリカGT-FOURですが、セリカ自体がダウンサイジングして小型FFスポーツクーペになったため、GT-FOURを継承したのは何とステーションワゴンのカルディナでした。

ステーションワゴン自体がブームを過ぎていましたが、2007年で廃盤になるまでトヨタ最後の4WDスポーツターボとしてセリカGT-FOURの穴を埋めていました。

知る人ぞ知る4WDターボ マツダ GG3P マツダスピードアテンザ

マツダアテンザ出典:Kyle Dampman

かつてのマツダ純正チューナー、マツダスピードの名を冠した、初代アテンザのハイパフォーマンスモデル。

272馬力の2.3リッター直4ターボを搭載し、6速MTを駆使するれっきとした4WDターボスポーツセダンですが、知名度は少ない知る人ぞ知るレア車でした。
 

ランサーエボリューションVII-IXとライバルの中古相場は?

三菱ランエボ7出典:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

ランサーエボリューションVII-IX 各型・中古車相場

39.8~418万円


ライバル車のお値段は?

スバル GDB インプレッサ WRX STI

75~429万円


トヨタ ST246W カルディナ GT-FOUR

28.8~138万円


マツダ GG3P マツダスピードアテンザ

69.9~169万円
 

ランサーエボリューションVII~IXの代表的なスペック

三菱ランエボ©️Motorz-Garage
三菱 CT9A ランサーエボリューションIX MR RS 2006年式
全長×全幅×全高(mm):4,490×1,770×1,450
ホイールベース(mm):2,625
車両重量(kg):1,320
エンジン仕様・型式:4G63 直列4気筒DOHC 16バルブ ICターボ
総排気量(cc):1,997cc
最高出力:280ps/6,500rpm
最大トルク:41.5kgm/3,000rpm
トランスミッション:5MT
駆動方式:4WD
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派生型を除く、第3世代歴代エボVII~IXの見分け方

エボIX / エボIX MR

三菱ランエボ9出典:http://mos.dunlop.co.jp/

第3世代エボの中ではスタイルがもっともよくまとまっているエボIX系。

フロントグリルがスーパー耐久レース仕様に近くなったということで空力にも配慮してあり、いかにも抵抗の少なそうな流線形が特徴。

第3世代の中でとにかく余計なものが無く、丸みを帯びていればエボIXと思ってOKです。

一目でわかる識別点は、ボンネット先端がエボVIIのように直線ではなく、ボンネット自体も排熱用のエアアウトレットが一体式の大きなものへ変更された上で、ボンネット中央にアクセントと空力を兼ねた一本線が前後に走っていますから、すぐわかります。
 

エボVIII / エボVIII MR

三菱ランエボ出典:http://www.jrca.gr.jp/

これはフロントグリル中央に富士山がそびえた富士山グリルが最高の識別点で、フロントグリルをバンパーごと交換されてしまうと、エボIXとボンネットは同じなので見分けがつかなくなります。

こまめに識別点を探すと、ヘッドライトユニットのウインカーが上にあるのがエボVIII、下にあるのがエボIXです。
 

エボVII

三菱ランエボ出典:http://www.jrca.gr.jp/

これはボンネットでわかりやすく、排熱用エアアウトレットが左右2分割ならエボVIIです。

ボンネット先端も横に一直線ですから、空力的にまだ洗練される前とすぐわかりますね。

フロントバンパーも同様で、VIIIとの違いはハッキリしているとして、IXも中央部が突き出ていますから、ボンネット同様横一線のVIIとはかなり違います。
 

まとめ

三菱ランエボ8出典:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

車重とボディサイズ、パワーのバランスが取れていて、歴代ランエボ最強、そして現在に至るまでエボXに決して劣らず第一線で活躍するのが第3世代エボです。

こうして振り返ってみると、現在でも通用するその完成度の高さがわかりますね。

現在でもダートトライアルやジムカーナなど、またタイムアタックやスタンスなどでも高いポテンシャルとカッコ良さがあります。

まだまだ現役ですし、逆に今だからこそ手に入りやすい車でもあるので、楽しみが広がりますね!

 

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