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人気の軽スポーツカーS660!スペックや魅力、中古車相場まで徹底紹介

人気の軽スポーツカーS660!スペックや魅力、中古車相場まで徹底紹介

賛否両論の議論が交わされたS660。モーターショーでコンセプトカーの実物を見た時でさえ、本当にデビューするのか半信半疑でしたが、フタを開ければバックオーダーが溜まりに溜まる大ヒット!

実は誰もが待っていたホンダのミッドシップ軽スポーツS660には、ヒットする理由がこれだけたくさんありました!

決してビートの再来ではないブランニュー軽ミッドシップスポーツ・S660

出典:http://www.honda.co.jp/

このS660を語る上で外せない重要なポイントがあります。

それは、「名前が示すような、かつてのS500~800の再来でも無ければ、その姿が示すようなビートの再来でも無い。」ということ。

サポートにベテランエンジニアがついたとはいえ、基本的に「S800どころか、ビートも知らない世代」によって開発されたこの車は、決してオールド”S”やビートに対するオマージュでは無いのです。

いわば「かつてのホンダを知らない若者たちが作った、今のホンダが作り得る最上の魅力を持たせた軽スポーツカー」であり、それを大前提とする必要あるのです。

だからと言って、そこに熱い想いが無いというわけでは決してありません。

現代の自動車文化や技術の中で面白い車を作ろうと思ったら、必然的にビートのような車になったということは、何を意味するのか。

そのメカニズムや走りを見ると自ずと見えてくるのです。

前評判でアレコレと言われはしましたが、S660はステアリングを握れば、間違いな誰もが走りを楽しめる1台なのです。

若さあふれるS660の特徴・特色・新技術とコンプリートカー

結果的にビートの再来のような車にはなりましたが、その内容は大きく異なります。

それはまた、ビートを作っていた頃のホンダとの違いとも言えるでしょう。

トルクフルなS07Aターボエンジン

出典:http://www.honda.co.jp/

かつてのビートとの最大の違いが、N-BOXなどNシリーズで実績のあるS07エンジンです。

最近の軽自動車用エンジンの例に漏れず、高圧縮比で低回転から効率的にトルクを稼ぐ反面、高回転域は基本的に苦手という特徴を持っています。

ビートのE07A・MTRECのようにガンガン回してパワーを稼ぐタイプでは無いのでホンダがそれでいいのか、という声もありましたが、結果的にはトルクフルですし、レスポンスに優れた専用タービンでビートより重いボディを軽々と走らせる高機能エンジンなのです。

ある意味このトルクフルなエンジンのおかげで、現代の軽スポーツにも必要な衝突安全性など近代軽自動車に必要な要素を成立させつつ、きちんと速く走れるの結果となっています。
 

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軽自動車初の6速MT

出典:http://www.honda.co.jp/

「ワイドクロースレシオ」つまりクロスミッションの対極、高速巡行目的でギアを増やしたような印象を持たれがちなS660の6速MTですが、ギア比を見てみると1~4速は比較的クロスしており、5~6速がハイギアードなのも、それでも走れるトルクフルなエンジンゆえの性能です。

オープンスポーツとしての性格を考えた場合、気持ちよく高速クルージングが味わえるのも大事な要素であり、1~4速での活発な走りと、5~6速でのクルージング性能の両立をしていると言えます。

実際、軽スポーツが5速や6速まで使うようなハイスピード設定で攻め込むシチュエーションというのはそうそう無いので、これもスポーツ派から雰囲気派まで幅広いユーザー層に満足させる、よく考え抜いたギア設定と感心するところです。
 

アジャイルハンドリングアシストだからこそミッドシップらしさが出る!

出典:アジャイルハンドリングアシスト

コーナリングをアシストするため、ステアリング操作に応じて4輪ブレーキ制御をかける「アジャイルハンドリングアシスト」もまた、面白い装備の1つです。

そもそもVSA(横滑り防止装置)だけで安定したドライビングには十分ですが、それだけだとスピンやアンダーステアに対して単なるブレーキングによるスローダウンになりかねません。

現代の車は横滑り防止装置の装備が義務化されているので、VSAだけだとミッドシップスポーツは非常につまらないものになってしまうのです。

しかし、「スピードダウンさせて安全な方向へ」よりも「その前にブレーキでコーナリングアシストしてやれば、危険も少なく曲がれてVSAに介入されずに済み、結果的にミッドシップらしいコーナリングができるじゃないか?」そう言われているような気がします。

現代の軽自動車でミッドシップスポーツを作る場合のお手本になりそうです。
 

ひたすらシンプルな「一線入魂ボディ」

出典:http://www.honda.co.jp/

ボディデザインはシンプル・イズ・ザ・ベストという言葉がピッタリで、その名も「一線入魂ボディ」です。

ネーミングセンスは東京オートサロンで年々その出典が増えている専門学校ブースを思わせるものがあり、若さを感じます。

余計な線は入れずにラフスケッチをそのまま製品化したようなデザインですが、シンプルなデザインが好きな人ならしめたもの、そうでない人はどのみち社外のエアロを組むわけですから、あとはユーザー次第です。

そう考えると「磨く前のダイヤの原石」のようにも思えてきます。
 

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あえての少量生産

出典:http://www.honda.co.jp/

パワーユニットにNシリーズを流用したとはいえ、プラットフォームもミッションもサスペンションも専用なので、通常のライン生産というわけにはいかないようです。

そのため、機械生産と人の手で組み付ける部分を融合した、半機械生産というべきラインで生産しており、その為月間生産台数は多くありません。

多くの海外ユーザーから「ウチの国でも売ってくれ!」と要望を受けてもバックオーダーを全く消化できず、ホンダのHPでは「納車まで時間がかかるのをご理解ください」と納期グラフが表示されるという異例の対応でした。
 

無限S660 RA

出典:http://www.mugen-power.com/

通常モデルを作るだけでも大変だったS660の数少ないコンプリートカーが無限S660RA。

発売前は「軽自動車で初の64馬力超えか?」と噂されましたが、軽自動車の64馬力自主規制はむしろメーカーの方が撤回したくない(パワー志向のエンジンやそれに対応した部品を別に作らないといけないなど、あまりいいことが無い)という説もあり。

結果的にエンジンは64馬力のままで手つかず、専用の内外装パーツやサスペンション、マフラーなどが装備されるに留まりました。
 

S660のライバル車

ダイハツ LA400K コペン

出典:http://www.daihatsu.co.jp/

新規格軽自動車に移行して後、ダイハツのお家芸となっているFF軽オープンスポーツ。

ミッドシップ軽スポーツのS660とはかなり対極的で、電動アクティブトップによるフルオープンが可能なことや、S660には無いトランクスペースを持ち、FFらしい高い実用性を誇ります。

ただし純正状態ではFFゆえにミッドシップ後輪駆動のS660に対して、特にタイトコーナー立ち上がりでトラクションに大差がつけられるので、コペンの実用性を取るかS660のスポーツ性を取るかはユーザーの考えどころ。

ローブ、コペン、X-playと3タイプのボディを持ち、外板を外して別ボディに着せ替え可能な「ドレスフォーメーション」サービスも行っているほか、他のダイハツ軽自動車や旧型コペンとの共用部品も多いため、チューニング幅が広いところはS660に無い魅力です。
 

スズキ HA36S アルトワークス

出典:http://www.suzuki.co.jp/

ダイハツとホンダが軽スポーツを出すなら次はスズキだ!というところで繰り出されたのは、かつて軽ホットハッチ最強を誇ったアルトワークスの再来。

ベースのアルトが先代より最大100kgも軽量化したもので、アルトワークスも旧規格時代とそん色無い軽さでパワーウェイトレシオは現行の国産軽自動車随一。

オープンボディに不安を感じる人向けのリアルスポーツ・軽ホットハッチとして、昔ほど派手では無いものの、少しずつ支持を集めています。
 

ケータハム セブン160

出典:http://www.caterham-cars.jp/

かつてカプチーノベースで作られた軽自動車登録のニアセブン(ケータハム セブンの類似車)がありましたが、こちらはケータハム本家が作った本物の軽自動車登録セブン。

スズキのK6Aターボを80馬力にチューンしており、海外製品とはいえ初の64馬力オーバー軽自動車です。

車重も490kgと現行アルトワークスより180kgも軽く、画像を見ての通り車高も低いどころではないので、乗用車というより公道を走るレーシングカーと思った方がいいかも?
 

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S660とライバルの新車・中古相場価格は?

出典:http://www.honda.co.jp/

新車価格

198~238万円

中古車相場

159.8~340万円


ライバル車のお値段は?

ダイハツ LA400K コペン

新車:185万2,200~212万7,600円

中古車:119~230万円


スズキ HA36S アルトワークス

新車:150万9,840~161万7,840円

中古車:119~297万円


ケータハム セブン160

新車:399.6~432万円

中古車:388~396.2万円
 

S660の代表的なスペック

出典:http://www.honda.co.jp/
ホンダ JW5 S660 B 2015年式
全長×全幅×全高(mm):3,395×1,475×1,180
ホイールベース(mm):2,285
車両重量(kg):830
エンジン仕様・型式:S07A 直列3気筒DOHC 12バルブ VTC
総排気量(cc):658cc
最高出力:64ps/6,000rpm
最大トルク:10.6kgm/2,600rpm
トランスミッション:6MT
駆動方式:MR

ご先祖と言うにはまだ若い?ビートとS660の見分け方

出典:http://www.honda.co.jp/

S660はまだ新しい車で、特別仕様車もロールトップ(ルーフ)をボルドーレッドにしてサイドミラーが2トーンカラーになった程度が外観の大きな違いである「コンセプトエディション」が初期限定で存在したのみです。

そのため、見分け方としては先輩というにはかなり昔、ご先祖と呼ぶほど古くは無いBEATとの相違点を見た方がいいでしょう。

どちらもシンプルなボディラインを持つミッドシップ軽スポーツですが、「曲面を多用したスマートなビート」と、「直線と面で構成されてボリュームもある、グラマラスなS660」と、キャラクターには大きな違いがあります。

ビートがソフトトップを完全に収納できるフルオープンなのに対して、S660は乗員直上のルーフのみを巻き取って格納できるタルガトップな点も異なります。

とはいえ、ビートとS660が並ぶと、上記のような違いや時代の流れによる雰囲気の差はあれど、「どちらもホンダ車らしいな」と何となく思わせるのが面白いところでしょうか。
 

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まとめ

エンジニアでは無い若者が開発責任者になった結果、良い意味で期待を裏切る素晴らしい軽スポーツカーとなったS660。

かつてのS500~800や先代のビートのように末永く愛される存在になれるかどうか、その道のりはまだ始まったばかりではありますが、これからの前途に大いに期待し、S660には長く愛される名車に成長してほしいですね。


関連リンク

Honda公式ホームページ

Garage内S660カスタムカーページ
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