ただいま会員登録すると、500ptのお買い物ポイントをプレゼント!

ポイントキャンペーン実施中
「ランエボ」と言えば第2世代のⅣ・Ⅴ・Ⅵ!その魅力と見分け方とは

「ランエボ」と言えば第2世代のⅣ・Ⅴ・Ⅵ!その魅力と見分け方とは

当初限定車として短命に終わるかと思われたランサーエボリューションでしたが、大人気で毎年作られるようになり気がつけばベースのランサーに合わせてモデルチェンジ。

すっかり三菱の「顔」的存在になった上に、ランエボV以降は3ナンバー化でランサーとの差が広がっていったのでありました。

ランエボ初のフルモデルチェンジ!さらにチェンジで3ナンバー化された第2世代ランエボ

出典:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

その当初、WRC必勝を目的にギャランVR-4のパワートレーンをひと回り小型のランサーに押し込むという、当時としては割と強引に作られたランサーエボリューション(以下、ランエボ)。

第1世代のランエボ3でひとまず「ランサーのメーカーフルチューンド版」として一応の完成形に到達したところで、ベースのランサーがモデルチェンジしたのに合わせて、ランエボもモデルチェンジしてランエボⅣ(CN9A)になりました。

そこまでは前作ランエボⅢまでの流れだったのですが、最高出力も国内規制値280馬力に到達していたので、それ以降の進化はより抜本的なものに。

ランエボV(CP9A)でワイドボディにより3ナンバー化して実質フルチェンジに近い進化を遂げると、ランエボⅥ(CP9A)では空力や冷却性能の向上を目指すなど、エボの進化は留まることを知りませんでした。

なお、ジムカーナやレースなど舗装競技でも2WD車に対する明確な優位や、スカイラインGT-Rなど格上のマシンに対抗可能なポテンシャルを手に入れたのも、ランエボV以降です
 

第2世代ランエボ各モデルの特徴・特色

280馬力の自主規制値に到達したランエボⅣ

出典:http://web1.mitsubishi-motors.co.jp/

初のモデルチェンジを迎えた第2世代エボ第1弾、1996年8月に登場したランエボ4最大のトピックスは、エンジン出力の国内自主規制値280馬力への引き上げです。

既にランエボ3で270馬力と十分なパワーに達しているかに思えまたランエボ伝家の宝刀4G63ですが、自主規制値まで残り10馬力をモデルチェンジの機会に一気に詰めました。

ライバルのスバル GC8インプレッサWRXが同年9月に280馬力となりましたが、それに1ヶ月先んじた形です。

ほかには電子制御で左右後輪の駆動力を変化させるAYC(アクティブ・ヨー・コントロール)をGSRグレードに初搭載し、その後続くランエボ(主にGSR)の電子制御化が始まりました。

また、ベース車のエンジン搭載位置が左右逆になったため、一般的な横置きエンジンFF車と同じく、右ドライバー、右エンジン配置になっています。

このランエボ4が最後の5ナンバーエボになったため、駐車場などの関係で長らく乗り続ける人も多いランエボでした。
 

3ナンバー化で劇的に旋回性能が向上したランエボV

出典:http://web1.mitsubishi-motors.co.jp/

2年後のランエボVではフロントのワイドフェンダー化とリアのオーバーフェンダーで3ナンバー化され、実質的にランエボとして2度目のモデルチェンジと呼べるほどの大変化が訪れました。

WRCにワイドボディのWRカーに市販車ベースのグループAで対抗するためには、市販車のポテンシャルをアップするしかありません。

そのためのワイドボディ化でしたが、太いタイヤを履けるようになりブレーキ容量もアップするとともにブレンボキャリパーを採用、コーナリング性能も格段に向上し、当時国産市販車で初めてコーナリング中の横Gが1Gに達する1G旋回が可能になったと言われました。

オフロード競技だけではなくレースやジムカーナなど舗装路のモータースポーツでもライバル車に対して明確なアドバンテージを持つようになり、国内モータースポーツでランエボが一気に増殖するきっかけになったランエボです。
 

会員登録すれば500ポイント付与

空力や冷却性能向上で信頼性もアップ!街乗りもしやすくなったエボⅥ

出典:http://web1.mitsubishi-motors.co.jp/

車としての「肉体改造」で基礎体力を飛躍的に向上させた以上、それでランエボの進化が終わりかといえばさにあらず。

1999年登場のランエボ6では冷却性能向上による信頼性アップや、空力性能アップに主眼をおいた進化が行われました。

また、一般ユースでも大人気となったランエボVのハードなサスペンションが街乗りには不評だったことから、ノーマルのサスペンションセッティングをソフトに変更するなど、このランエボⅥからモータースポーツ以外のユーザーにも積極的にアピールを始めます。

その一方で従来通りハードな足回りを要するモータースオーツユーザー向けには、競技ベース車のRSグレードでランエボV同様のサスペンションをオプションで選択可能になっていました。
 

通称エボ6.5、WRCでの勝利を祝したエボⅥトミ・マキネンエディション

出典:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

2000年にはWRCの名ドライバー、トミ・マキネンがランエボで4年連続ドライバーズチャンピオンを獲得したことを記念して、ランエボⅥをマイナーチェンジしたランエボ6.5的モデル、トミ・マキネンエディションが発売されました。

ターマックラリーなど高速舗装路での戦闘力を重視して空力性能の向上したフロントバンパーに変更するとともに、サスペンション変更で10mmローダウンされています。

ほかにもクイックステアリングの採用やタービンの変更など、ランエボ7と呼ばれてもおかしくないほどの変更が行われましたが、あくまで記念車でグループA車両ホモロゲーション取得を目的としていなかったため、エボⅦの名はモデルチェンジ後に持ち越されました。
 

第2世代ランエボのライバル車

スバル GC8 インプレッサWRX

出典:https://ja.wikipedia.org/

エボの販売期間を通じて常にライバルだったインプレッサWRX(以下、インプ)とは、この次期第1世代のランエボ1~3から続いていたパワー競争の時期でもありました。

1ヶ月速くランエボ4が280馬力に到達しますが、インプレッサもすかさず追従。

ターマック競技ではサイドブレーキを引くとセンターデフがフリーになるDCCD(ドライバーズコントロールセンターデフ)の効果でインプ有利でしたが、ワイドボディのランエボVがコーナリング性能では優位に立つなど、両者の激闘はあちこちで見られたのです。
 

トヨタ ST205 セリカGT-FOUR

出典:https://ja.wikipedia.org/

第2世代ランエボの頃にはWRCに既に参戦しておらず、パワー競争にも追従しなかったため255馬力止まりだった3代目セリカGT-FOURですが、迫力満点のフロントマスクでモータースポーツ以外での人気は依然として上々。

改良のメインがFF車メインとなっていったことから、セリカGT-FOURの商品力が年々低下していったとはいえ、1999年に廃止されるまでトヨタ唯一の有力な4WDターボ車として君臨し続けました。
 

日産 BCNR33 スカイラインGT-R

出典:D - 15 photography

ランエボⅣまではあくまで格下クラスのマシンでしたが、パワーだけでなくコーナリング性能が飛躍的に向上したランエボV以降は全く別の話です。

公道では確かに格の違う車でしたが、ランエボV以降のスーパー耐久では時々エボによるGT-Rへの「下克上」が見られるようになっていきます。

そのランエボVを迎え撃った頃のGT-Rが、このBCNR33でした。
 

会員登録すれば500ポイント付与

第2世代エボの中古相場価格は?

出典:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

三菱 ランサーエボリューションⅣ〜Ⅵトミ・マキネネディション

中古車相場

39~239.8万円


ライバル車のお値段は?

スバル GC8 インプレッサWRX

中古車:20.8~219万円


トヨタ ST205 セリカGT-FOUR

中古車:45~158万円


日産 BCNR33 スカイラインGT-R

中古車:138~549万円
 

第2世代エボの代表的なスペック

出典:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/
三菱 CP9A ランサーエボチューションⅥ トミ・マキネンエディションRS 2000年式
全長×全幅×全高(mm):4,350×1,770×1,415
ホイールベース(mm):2,510
車両重量(kg):1,260
エンジン仕様・型式:4G63 直列4気筒DOHC16バルブ ICターボ
総排気量(cc):1,997cc
最高出力:280ps/6,500rpm
最大トルク:38.0kgm/3,000rpm
トランスミッション:5MT
駆動方式:4WD

歴代第2世代ランエボの見分け方

ランエボⅥトミ・マキネンエディション(2000年1月)

出典:https://ja.wikipedia.org/

ランエボV~Ⅵとは違い、フロントバンパーにフォグランプ取り付け部を持たないのがトミ・マキネンエディションです。

それ以外の大きな識別点は無いのですが、オプションでWRC仕様のレプリカ仕様をスペシャルカラーリングパッケージとして設定することができたのが特徴です。
 

ランエボⅥ(1999年1月)

出典:https://ja.wikipedia.org/

フロントバンパーのフォグランプ取り付け部がバンパー左右端に移動し、その間の開口部が大きくなって冷却性能を向上させているのが、エボⅥ外見上の大きな特徴。

また、リアスポイラーも2段化されて本来は翼面積が大幅に向上するところ、FIAからWRカーより格段に大きすぎると指摘を受けて、下段はトランクとの隙間が埋められています。
 

ランエボV(1998年1月)

出典:https://ja.wikipedia.org/

初のワイドボディ化されたランエボで、フロントバンパーのフォグランプ取り付け部が左右ヘッドライト真下となっています。

そのためエンジンルームへの直接冷却性能はそれほどでも無かったものの、この仕様のフロントマスクの方がインパクトがあって好きという人も。
 

ランエボⅣ(1996年8月)

出典:https://ja.wikipedia.org/

まだ5ナンバー時代なのでボディ幅が狭いのはもちろん、フロントバンパーもフロントグリルが小さく、ボンネット形状も異なるなど、外見の印象がベースのランサーからそれほど変わらずおとなしいのが特徴です。

ランエボⅢ以前の第1世代ランエボとはもちろん明確に異なりながら、ランエボV以降とも全く違うデザインなので、ある意味第1.5世代エボと言えるかもしれません。

実際、型式もランエボV~Ⅵトミ・マキネンエディションがCP9Aなのに対し、ランエボⅣのみCN9Aです。
 

会員登録すれば500ポイント付与

まとめ

出典:http://web1.mitsubishi-motors.co.jp/

初のモデルチェンジでデザイン一新した第2世代ランサーエボリューションですが、ランエボⅤからの3ナンバー化によって、「第2世代といえば3ナンバーの迫力あるボディ」を想像する人も多いでしょう。

しかし、「最後の5ナンバーエボ」ランエボⅣの存在も第2世代の大きな特徴で、ランエボⅣはランエボV以降もランエボだけでなく「最後の5ナンバーサイズ2リッター4WDターボスポーツ」として、5ナンバーサイズにこだわる人には根強い人気を誇りました。

そうした一面もあれば「2リッター4WDターボスポーツ最強への道を歩み始めたランエボ」でもあり、歴代ランサーエボリューションの中でも多彩な顔を持っていると言えるでしょう。
 

会員登録すれば500ポイント付与

この記事をシェアする!