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エーダブ?ミスター?日本初のミッドシップスポーツAW11型MR2を覚えてますか?

エーダブ?ミスター?日本初のミッドシップスポーツAW11型MR2を覚えてますか?

日本初の市販ミッドシップスポーツカーMR2、「AW(エーダブ)」こと初代モデルは名機4A-Gを搭載した小型軽量の後輪駆動スポーツカーとして、AE86ともども古いスポーツカー好きには人気の高い車です。

MR-Sまで含めた歴代MR2の中で、AW11が一番好きという方も多いのでは?

大衆車FF化の落とし子、「エーダブ」ことトヨタAW11型MR2

Photo by elminium

日本でも大衆車のFF化が進んだ1980年代前半、FR(フロントエンジン・後輪駆動)の小型軽量安価なスポーツカーは早くも絶滅の危機に瀕していました。

特に、安価な大衆車をベースに高性能エンジンを搭載したスポーツモデルにおいてその傾向が強く、走り好きのドライバーにとっては新時代のFF(フロントエンジン・前輪駆動)車に早く馴染むべきか、好みへのコダワリを持つか、大いに悩むところだったのです。

それゆえ、カローラ系のモデルチェンジ&FF化でもFRスポーツとして残ったAE86が後に名車として名を残したわけですが、「大衆車のFF化」はもうひとつの可能性を生みました。

それは、パワーユニットをそっくり前席の後ろに移せば、簡単にMR(ミッドシップ・後輪駆動)化が可能になったこと。

前例として既にフィアットX1/9という大衆車ベースのミッドシップスポーツカーが存在し、それと全く同じ手法でE80系カローラのパワーユニットを使い、1984年に発売されたのがAW10 /11型AW11、通称「エーダブ(AW)」でした。

ちなみに某自動車漫画に登場した、女性主人公の愛車AW11型MR2の愛称が「ミスター」です。
 

トヨタAW11型MR2の特徴・特色

E80系カローラを前後逆転したミッドシップスポーツ

Photo by Grant C

AW11最大の特徴は何と言っても「日本初のミッドシップスポーツ」。

前後輪の間にエンジンを配置するミッドシップレイアウトは、フロントエンジン車でも「フロントミッドシップ」として成り立ちますし、積載スペースを追求した軽商用車の「アンダーフロアミッドシップ」など、そう珍しいエンジン配置ではありません。

しかし、前席の後ろにエンジンを配置した「リアミッドシップ」の後輪駆動スポーツカーとなると、国産市販車ではAW11が初でした。

それもこれも5代目80系カローラがFF化したおかげで、エンジンと駆動系一式をフロントから前席後方に移せばミッドシップスポーツを作れたのです。

簡単に言ってしまえばFF化したカローラをステアリング機構を除き前後逆にして、スポーツカーボディとした車、それがAW11でした。
 

AE86より強力なエンジンも搭載

Photo by Ben Crowe

その成り立ちからカローラ一族の1台とも言えるAW11でしたから、エンジンは当時の80系カローラ系と共通です。

ただし、同じ後輪駆動でもFRのAE86がエンジンを縦置きしていたのに対し、AW11は横置きで、全く同じエンジンを使っていたわけではありません。

カローラセダンやハッチバックのカローラFXと同じ、横置き仕様の1.6リッターDOHCエンジン4A-GELUと、1.5リッターSOHCエンジン3A-LUが搭載されました。

さらに1986年のマイナーチェンジでは4A-GELUのスーパーチャージャー版4A-GZEが搭載され、高回転高出力型の4A-Gに低回転トルクを与えています。

これはAE86やセダン / FXのGTにも搭載されなかったので、80系カローラ一族の中では、AW11が最強の動力性能を誇りました。

なお、型式は3A-LU搭載車がAW10、4A-GELU / 4A-GZE搭載車がAW11とAE85やAE86と同じ構成ですが、漫画の影響で有名になったAE85と異なりAW10は非常にマイナーで、この型のMR2を語る時はAW11なのが一般的です。
 

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当時のスポーツカーの方程式に沿ったスタイリング

Photo by Grant C

エクステリアは角ばった面を強調しつつ空力に優れたクサビ型のウェッジシェイプボディに、当時流行のリトラクタブルライトと当時のスポーツカーの流行に沿ったもの。

典型的な「80年代スポーツカー」という姿で小型軽量と言ってよいサイズもあって、当時のスポーツカーの中ではAW11をもっとも好むという人もいるのではないでしょうか。

しかも全長とホイールベースはAE86より格段に短く、重量物を前後重心近くに置いたミッドシップスポーツの軽快な旋回性能をフルに発揮できるようになっていました。

それゆえ、レースではAE86が活躍したものの、ジムカーナのようにスピンターンでクルクル回るセクションもあるモータースポーツはAW11の真骨頂。

当初は機械式LSDのラインナップの違いから、テンロクスポーツ系ではAE86を好むユーザーも多かったのですが、最終的にはAW11がトヨタ系ユーザーの主力になりました。
 

AW11のライバル車

ホンダ AS バラードスポーツCR-X Si(バラスポ、初代CR-X)

出典:https://ja.wikipedia.org/

デビューは1年早かったものの、AW11登場と同時にDOHCエンジンのZC搭載「Si」グレードを追加してきたのが「バラスポ」こと初代CR-X。

FF車ですが全長・ホイールベースともにAW11より短く、クルクルと回るようなコースレイアウトでの旋回性能ではミッドシップのAW11にヒケをとりませんでした。

しかも車重はバラスポの方が100kg以上軽かったので、サーキットでのAE86 vs ワンダーシビック同様、ジムカーナなど別なステージでは4A-GELU搭載版のAW11 vs バラスポが火花を散らしたものです。
 

日産 EK10 マーチR / マーチスーパーターボ

出典:https://nissan-heritage-collection.com/

当時の国際的なモータースポーツや国内ラリーだとターボ車は排気量に1.7倍する必要があったため、1.3~1.6リッタークラスに収まるよう930ccエンジン(ターボ車換算1,581cc)を搭載したのがマーチR。

AW11と同じクラスではもっとも小さな車でした。

しかし、SOHCの小排気量エンジンながらターボ+スーパーチャージャーのツインチャージャー車で4A-GELUやZC並のパワーを誇り、しかも小型軽量だったマーチRは強敵です。

後に一般仕様のスーパーターボも販売されました。
 

フィアット X1/9

出典:https://ja.wikipedia.org/

AW11のみならず、FF車のパワーユニットを使った量産ミッドシップスポーツ全ての元祖的存在が、フィアット128のパワーユニットを使ったX1/9。

1972年登場でしたからAW11デビュー当時には既に旧車扱いに近いものがありましたが、実はAW11と同じ1989年まで生産されていました。

ベルトーネの企画でカウンタックやストラトスと同じマルチェロ・ガンディーニのデザインとくれば、スペックでは語れない美しさがあります。

しかも市販車の非力なエンジンと裏腹に強靭な足回りを持ち、ラリー仕様は190馬力以上のエンジンを積んでいたのでモータースポーツシーンでは非常に評価の高いスポーツカーでした。
 

AW11の中古相場価格は?

出典:https://www.toyota.co.jp/

トヨタ AW11

中古車相場

38~259万円


ライバル車のお値段は?

ホンダ AS バラードスポーツCR-X Si(バラスポ、初代CR-X)

中古車:69万円


日産 EK10 マーチR / マーチスーパーターボ

中古車:79~109万円


フィアット X1/9

中古車:198~250万円
 

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AW11の代表的なスペック

出典:https://www.toyota.co.jp/
トヨタ AW11 MR2 1.6Gスーパーチャージャー 1988年式
全長×全幅×全高(mm):3,950×1,665×1,250
ホイールベース(mm):2,320
車両重量(kg):1,080
エンジン仕様・型式:4A-GZE 直列4気筒DOHC16バルブ ICスーパーチャージャー
総排気量(cc):1,587cc
最高出力:145ps/6,400rpm
最大トルク:19.0kgm/4,400pm
トランスミッション:5MT
駆動方式:MR

幻のWRC用グループSマシン、トヨタ222D

出典:https://ja.wikipedia.org/

WRC(世界ラリー選手権)は1980年代に200台の市販モデルを作れば良かったグループBマシンによって過激な時代に突入しており、電子制御技術など貧弱な当時としては危険なほどパワフルな4WDターボマシンで無ければ勝てなくなっていました。

それでも足りないとばかりに、グループBを上回る過激さのグループS構想まであり、その当初はグループB、後にグループSマシンとして開発されていたのがトヨタ222Dです。
 

出典:https://ja.wikipedia.org/

AW11をベースにエンジンは2リッターターボの3S-GTEに換装した4WDマシンで、ミッドシップ4WDターボはヨーロッパ勢のグループBマシンでは当たり前になっていましたから、メンテナンスのため大きく開く前後カウルも含め、当時としては至極真っ当な作りです。
 

出典:https://ja.wikipedia.org/

ただし、1985年にヘンリ・トイボネンの事故死など痛ましい重大事故が多発したことから「グループBマシンは危険すぎる」としてその年限りで廃止。

当然それより過激なグループSも陽の目を見ることは無く、他の「幻のグループB / Sラリーマシン」とともに、222Dも活躍する機会は皆無でした。
 

まとめ

出典:https://www.toyota.co.jp/

世の量産車がFF化していき、スポーツカーですらFFが主流となっていった時代、その埋め合わせのように登場したミッドシップスポーツカー、その第1号としてAW11はとても魅力的でした。

2シータースポーツでしたから、確かに実用性では厳しい面があったものの、それでも良いという割り切りがあのよくまとまった塊感のあるスタイルを生んだのでしょう。

それゆえ、今でもピカピカのAW11を見ると何か心が浮き立ち、是非ともそのステアリングを握ってみたいという思いに駆られるのです。
 

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