ただいま会員登録すると、500ptのお買い物ポイントをプレゼント!

ポイントキャンペーン実施中
GT-Rと比較され続けた名車、Z32型フェアレディZの魅力と性能とは?

GT-Rと比較され続けた名車、Z32型フェアレディZの魅力と性能とは?

Z31後期からラグジュアリー路線に乗ったフェアレディZ。その後継車は豪華かつハイパフォーマンスの重厚なスポーツカーとして開発されました。

スカイラインGT-Rやシルビアとは異なり、大きなバージョンアップが行われないまま10年以上も生産されましたが、その粘りがZ33以降の復活に繋がったモデルです。

モタガレ

1990年代日産不動の高級スポーツカー、Z32

フェアレディZ Z32出典:http://nissan-heritage-collection.com/

初代S30以来、フェアレディZは「コストパフォーマンスに優れたスポーツカー」として北米を中心に大ヒットとなりましたが、1980年代半ばになると円高ドル安の進行で海外での価格が急上昇し、かつてのコンセプトが通用しない時代が到来していました。

そこでZ31後期から内外装やボディサイズまで大きな変更が加えられるとともに、1989年にデビューした新型のZ32はそれまでのZと異なるコンセプトで作られたことが、ハッキリわかる車となりました。

それまでの軽快なスポーツカー的フォルムから、ワイド&ローの重厚感あふれるスタイルからは、スポーツカーよりむしろ長距離を快適に高速巡航するグランツーリスモ的な雰囲気を連想させます。

しかし、実際にはZ31から大きくパワーアップされ、国産車初の280馬力到達を実現したエンジンや、ハンドリングを重視していた当時の日産らしく四輪マルチリンクで追従性の高いサスペンションが功を呈し、スポーツカーらしい運動性能も確保していたのです。

しかし、その当初はともかくスカイラインGT-Rやシルビアとは異なりモデルチェンジやビッグマイナーチェンジの機会に恵まれない「不遇の名車」でもありました。

日産自体の経営も悪化していよいよZ32を最後に名門フェアレディZも終わりか…と思われましたが、結果的にわずかな中断期間のみでZ33への世代交代に成功し、粘り強く作られ続けたZ32の苦労は報われています。
 

Z32フェアレディZの特徴・特色・新技術

新世代フェアレディZの原型となるワイド&ローフォルム

フェアレディZ Z32出典:http://nissan-heritage-collection.com/
 

Z31以前のフェアレディは古典的スポーツカースタイルのロングノーズ・ショートデッキスタイルでした。

それゆえ直6エンジンの搭載は容易でしたが、Z31から既に新しいV型エンジンVGの時代になっており、必ずしもそのスタイルにこだわる必要は無かったのです。

そのため、NAのVG30DEおよびツインターボのVG30DETTと3リッターV6エンジンに一本化されたZ32では思い切ってフロントノーズを短縮、エンジンルームは狭くなったものの、Z31より若干全長は短くできました。

一方で全幅は5ナンバーサイズを基本としたZ31から大幅に拡幅された堂々たる3ナンバーボディで、ワイド&ロー、そしてショートノーズの新世代Zが誕生したのです。
 

会員登録すれば500ポイント付与

国産車初の280馬力自主規制モデル

フェアレディZ Z32Photo by simonlouw

Z32が誕生しようとする頃、日産にはZ用の3リッターV6ツインターボVG30DETTのほかに、2.6リッター直6ツインターボRB26DETT、4.5リッターV8NAのVH45DEという3つのハイパワーエンジンが市販間近でした。

これらはいずれも300馬力に到達するエンジンでしたが、ここで運輸省(現在の国土交通省)からの行政指導が入り、少なくとも国内販売モデルに関しては過剰なパワー競争抑制のため、280馬力に抑えられたのです。

こうして最初にVG30DETTを搭載してデビューしたZ32が初の「280馬力規制車」となり、以後2004年まで15年にわたり、国産車の馬力が頭打ちになるキッカケとなりました。

VG30DETT自体はRB系列と並行開発されたとはいえ、L型からの繋ぎ的存在だったRBとは異なり、日産の新世代を担う予定で開発されたVG系列エンジンのトップモデルです。

元々は日産初のスーパーカーとして開発されていたものの、市販は実現しなかったMID4-II用のエンジンをデチューンして搭載しており、他に市販搭載車が無かったのでZ32専用エンジンとなっています。

排気量で上回っていたことから、少なくともデビュー時のスポーツカー用エンジンとしてはスカイラインGT-Rを最大トルクで上回る、日産最強のエンジンでした。
 

ショートノーズとHICASIIで良好だったコーナリング性能

フェアレディZ Z32Photo by Joseph Hsu

エンジンもパワフルでしたが、ショートノーズ化と可能な限り後方コンパクトに搭載されたV6エンジン、そしてワイドトレッド化で、大柄なボディでありながら良好なハンドリングを示しました。

当時の日産は1990年代までに技術の世界一を目指す「901運動」の成果が現れた頃で、同時期にデビューした車は優れたシャシーやサスペンション性能で優れたハンドリングやトラクションを得ていましたが、Z32もその中の1台だったのです。

それに加え、日産独自の4WS(4輪操舵)機構HICASがスーパーHICASへ進化して搭載され、ドライバーの意図をより反映できる複雑な制御や、中低速時のステアリングを上げるため一瞬逆位相に操舵する位相反転制御が組み込まれています。

日産がもっとも元気だった時代に作られただけあって、10年以上の長いモデルライフの中でエンジンこそ他車の発展で相対的に魅力を落としたものの、ハンドリングは一流のレベルを確保していました。
 

Z32フェアレディZのライバル車

トヨタ MA70 / JZA70 スープラ

JZA70 スープラ出典:https://ja.wikipedia.org/

2代目まで5ナンバーサイズが基本だったセリカXXが、モデルチェンジを機に海外名スープラへ日本でも改名。

依然として5ナンバーボディもあったものの、ブリスターフェンダーを装着した3ナンバー仕様を「TOYOTA 3000GT」のキャッチコピーで売り出すなど、新時代のトヨタスポーツをアピールしていました。

ラリーやレースにも出場はしていたものの、実質的にはソアラより若干スポーティな高級スペシャリティカーであり、ポジション的にはZ32フェアレディZのライバルと言えます。
 

三菱 Z15A / Z16A GTO

Z16A GTO出典:https://ja.wikipedia.org

スタリオン後継の三菱高級スポーツGTOはFFベースの4WDグランツーリスモとなりました。

レース用マシンは当時のスカイラインGT-Rに唯一対抗できるポテンシャルを持っていたものの、市販車は豪華装備や当時のハイテク満載のラグジュアリー仕様。

重量級ボディでスポーツ性よりは豪華なGTというべきで、走行性能はともかくとして、想定するユーザー層や北米でライバル関係にあることは、Z32や70スープラと共通でした。

Z32とさらに共通だったのはモデルライフの長さで、ビッグマイナーチェンジで外観をだいぶ変えながらではありましたが、Z32より1年遅れで登場し、やはり1年遅れの2001年まで生産され、ともに1990年代を見守るスポーツカーだったと言えます。
 

スバル アルシオーネSVX

アルシオーネSVX出典:https://ja.wikipedia.org/

2017年現在までスバルが生産・販売した唯一の高級グランツーリスモがアルシオーネSVX。

レオーネをベースとした先代アルシオーネが円高の進行で割高感が出たため、次世代で高級化したという意味ではZ31~Z32と全く同じ流れをたどっています。

240馬力の3.3リッターフラット6(水平対向6気筒)エンジンを搭載した高級2ドアクーペというのはまさにZ32のNAに匹敵するモデルで、ガラスエリアが広くより未来的なボディはZ32より先進的と言えました。

しかし、いかんせん当時のスバルには高級車を売るだけのブランド力が無く、バブル崩壊もあって一代限りの車となっています。

後にスバル車の評価が上がると憧れの車のように見られますが、当時の販売台数は少なかったので今となってはレア車です。
 

会員登録すれば500ポイント付与

Z32フェアレディZの中古相場価格は?

フェアレディZ Z32出典:http://nissan-heritage-collection.com/

Z32フェアレディZ

中古車相場

7.8~349.8万円


ライバル車のお値段は?

トヨタ MA70 / JZA70 スープラ

中古車:49.8~299万円


三菱 Z15A / Z16A GTO

中古車:23.8~189万円


スバル アルシオーネSVX

中古車:37~86万円
 

Z32フェアレディZの代表的なスペック

フェアレディZ Z32出典:http://history.nissan.co.jp/

日産 Z32 フェアレディZ 300ZXツインターボ標準ルーフ 1989年式

全長×全幅×全高(mm):4,310×1,790×1,245
ホイールベース(mm):2,450
車両重量(kg):1,510
エンジン仕様・型式:VG30DETT V型6気筒DOHC 24バルブ ICツインターボ
総排気量(cc):2,960cc
最高出力:280ps/6,400rpm
最大トルク:39.6kgm/3,600rpm
トランスミッション:5MT
駆動方式:FR

先代・次代フェアレディZとの見分け方

フェアレディZ Z33出典:http://www.nissan.co.jp/
 

5代目Z33(2002~2008年)

フェアレディZ Z33出展:http://www.nissan.co.jp/

Z32デビューから13年の歳月が流れた21世紀最初のフェアレディZは、さすがにデザインが大きく変わっています。

主要市場である北米のユーザーが往年の「Z(ズィー)カー」への回帰を望んだこともあり、3ナンバーサイズのワイド&ロースタイルはZ32から継承しつつ、新開発のV6エンジン、VQ35DEをフロントミッドシップに搭載してややロングノーズになりました。

また、Z32で極力低く抑えられていたボンネットも、時代の変化で歩行者衝突時被害低減を考慮した、エンジンとの隙間を作るため盛り上がった形状となり、それに合わせたように全体的なデザインは引き締めたというよりグラマラスな印象を受けます。

ヘッドライトも鋭角的で大きなものに変更されたことから全体のイメージが明るくなり、Z32が歩んだ90年代の沈滞した雰囲気を一挙に吹き飛ばすかのようです。

なお、Z32までフェアレディZの伝統だった2シーターと2+2シーターモデルの併売は、2+2シータークーペとしてV35スカイラインクーペの登場により、Z33では2シーターのみとなっています。
 

3代目Z31(1983~1989年)

フェアレディZ Z31出典:https://ja.wikipedia.org/

前期型は初代S30以来続く安価で軽快なスポーツカーのイメージでしたが、既に始まっていた円高で高級ラグジュアリー路線への転換は避けられず、後期型で北米日産のデザイン部門が提案した外観へと大きく変化しました。

3ナンバー化されたワイドボディは前期型に見られたエッジを柔らかく高級にしたような印象で、前期型がS30やS130の近代的アレンジ版デザインとすれば、後期型のそれは同じボディでZ32への移行に備えたプロトタイプにも見えます。

なお、このZ31からVGエンジンが採用されましたが、日本仕様のみユーザーからの強い要望もあってL型に変わる新世代直6エンジンRB20DETが搭載され、後期日本仕様では2リッターV6SOHCターボのVG20ETを廃止するほどでした。

そのため、後のZ31チューンではRB20DETをスカイラインGT-R用のRB26DETTに換装したチューニングカーもあります。

古典的ロングノーズ・ショートデッキスタイルとして最後のフェアレディZのため、Z32とはかなりイメージが異なり、角目のセミリトラクタブルヘッドライトのため、S130以前のZとも識別は容易です。
 

会員登録すれば500ポイント付与

まとめ

フェアレディZ Z32Photo by Sicnag

日産が経営危機で存続を危ぶまれながらも、スカイラインやシルビアをテコ入れのためモデルチェンジしていた90年代、Z32フェアレディZは大きく変わることなく淡々と作り続けられました。

量販を目指すポジションの車では無かったということでもありますが、日産の魂であり精神的支柱でもあったZは、容易にモデルチェンジできる車では無かったのかもしれません。

その証拠として、R35 GT-Rとして独立したスカイラインGT-Rや廃止されたシルビアとは裏腹に、それらが消えた2002年には何ごとも無かったかのように後継のZ33フェアレディZがデビューしました。

時代の流れに合わせて目まぐるしく変わる車もありますが、むしろ変わらずに時代を見つめる車もあります。

Z32を見ていると、フェアレディZは後者の典型的な例なのだとわかるでしょう。
 

あわせて読みたい

モタガレ
会員登録すれば500ポイント付与

この記事をシェアする!