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ボディとエンジンが大型化したNC型ロードスター、10年間売れ続けた魅力に迫ります

ボディとエンジンが大型化したNC型ロードスター、10年間売れ続けた魅力に迫ります

NDでデザイン的にしっかり原点回帰してきたことから、見た目には「もっともロードスターらしくない1台」とも言えるNCですが、単純な走行性能や走りの楽しさだけでは生き残れない時代にFRのライトウェイト・オープンスポーツカーを成立させ、10年も作り続けるための苦労は並大抵のものでは無かったでしょう。

振り返ってNCロードスターという車を見直すと、当時のマツダがいかにそれに努力したかがわかります。

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初の3ナンバーサイズ!NCロードスター

マツダNCロードスター出典:http://jp.mazdacdn.com/

2代目NBまで1.6 / 1.8リッターサイズだったマツダ ロードスターが2リッターエンジンを搭載してワイドボディ化!その印象を大きく変えたのが3代目NCです。

うねるようなボディラインから初代に近い直線的なデザインに変更されたとはいえ、大きく張り出したように見えるオーバーフェンダーや大型化したフロントグリルなど、特にフロントから見た印象がだいぶたくましくなりました。

それゆえライトウェイト・オープンスポーツとしてはだいぶ大きく重くなったように見えますが、実際には設計の見直しでNBからの重量増加は最低限に抑えられています。

このように世界的にも希なFRライトウェイト・オープンスポーツの新世代移行を成功したことには高い評価がなされ、2005-2006年日本カー・オブ・ザイヤーを受賞しました。

歴代ロードスターとしては初めて、マツダとしては1982-1983年のカペラ / フォード テルスター以来の快挙です。
 

スポーツカー不遇の時代を生き抜く!NCロードスターの特徴・特色

マツダNCロードスター出典:https://ja.wikipedia.org/

NCが販売されていた2005~2015年の10年間と言えば、厳しい排ガス規制やユーザーの自動車に対する関心がスペース効率や環境対策に移った「スポーツカー不遇の時期」です。

そのような中でもライトウェイト・オープンスポーツの灯を絶やさなかったNCの特徴とは何だったのでしょうか?
 

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2リッターエンジンで余裕のトルク

マツダNCロードスター出典:http://jp.mazdacdn.com/

まず最大の違いはやはりエンジンで、それまでより排気量の大きい2リッターエンジンLF-VEが搭載されました。

LFはアテンザやプレマシーなどFF車用横置きエンジンでしたがFR用縦置きエンジンに改良され、140馬力前後だった出力も170馬力まで引き上げられています。

元々ショートストロークで高回転型エンジンだったことからロードスターのようなスポーツカー向きエンジンと言えましたが、1980年代のファミリア以来使っていたB6 / BPエンジンを搭載したNB以前と比較して、出力は向上しながら燃費は同等。

特にNBで少数生産されたターボ仕様と比べると、最高出力や最大トルク、その発生回転数はほぼ同等でありながら、燃費が大きく向上しています。

一見すると大型化したボディに合わせた排気量とパワーアップのように見えますが、環境対策などトータルで比較した結果と言えるでしょう。

SKYACTIVテクノロジー導入以前のエンジンでスポーツカーらしい走りと燃費を両立するなら、必要な排気量アップだったと言えそうです。
 

プラットフォームはRX-8がベース

マツダNCロードスター出典:http://jp.mazdacdn.com/

いかにモデルライフが長い傾向にあるスポーツカーとはいえ、他に派生車種を持たず生産台数も少ないロードスターでは、専用プラットフォームを使うとコストが高くつきます。

そのため、RX-8用のFEプラットフォームをベースに全長・ホイールベースともに短縮したNCプラットフォームを採用しています。

他メーカーがプラットフォームの問題でなかなか安価なFRスポーツを作れない中で、マツダの場合はロードスターとRX-8という2つのFRピュアスポーツの存在が、両車をデビューさせるのに大きく役立ちました。

その代わり、NCではRX-8より短縮したとはいえホイールベースがNBの2,265mmから2,330mmへと大幅に伸びており、直進安定性は向上する一方で、軽快感を出すためのワイドトレッド化・3ナンバー化は必須だったと言えるでしょう。
 

躍動感を強調したNBから、NCでは塊感あるデザインへ

マツダNCロードスター出典:http://jp.mazdacdn.com/

同じ直線的なボディラインとは言っても、フロント先端に行くに従い絞り込まれたNAのデザインとは異なり、NCではフロントも厚みとボリュームのある塊感のあるデザインになりました。

オーバーフェンダーのいかつい印象も相まってロードスターとしてはやや小太りな印象で好き嫌いの分かれるところかもしれませんが、軽快感を出すためのワイドトレッド化や、現代の車に必要な歩行者衝突時安全対策を考えればやむをえないところです。

それでもテールから見た印象は楕円形のテールランプユニットのおかげでNA以来のロードスターから大きくイメージを外しておらず、必要以上に大きく幅広くしないキャビンも相まって、ロングノーズ・ショートデッキのFRsup-otuka-スタイルも守られています。
 

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歴代初の電動トップ採用

マツダNCロードスター出典:https://ja.wikipedia.org/

世界的にオープンカーへ採用が拡大していた電動ハードトップが、2006年にRHT(リトラクタブルハードトップ)として追加されました。

歴代ロードスターでは初採用、電動ハードトップとしてもマツダ初ですが、2代目RX-7カブリオレ(FC3C)でもソフトトップとはいえ電動格納式を採用しており、電動トップそのものはマツダでは2例目です。

日本車では既にダイハツ コペンや日産 S15シルビア・ヴァリエッタで採用されていましたから、NCでも追加は素直に歓迎されましたが、その電動トップ開閉速度は約12秒とデビュー当時世界最速だったのがマツダらしいところでしょうか。

なお、タルガトップとなった後のND(RF)とは違い、オープン時にはソフトトップ同様にフルオープンとなります。
 

NCロードスターのライバル車

ホンダ AP1 / AP2 S2000

ホンダAP2 S2000出典:http://www.honda.co.jp/

1999年から2009年まで生産されたS2000のほぼ折り返し点でデビューしたNCにとり、同じ2リッタークラスオープンスポーツとしてS2000はよきライバルです。

もっとも、ホンダらしく250馬力を誇るスポーツVTECを搭載したS2000にパワーで及ぶべくはありませんでしたが、「環境性能も重視した新世代スポーツカー」という意味では同列の存在だと言えます。

NCがデビューした2005年はちょうどAP1から2.2リッター化して扱いやすさを重視したAP2に切り替わった時期でもあり、S2000のキャラクターもNCに近づいていました。
 

BMW Z4ロードスター(E85)

BMWE85Z4出典:https://ja.wikipedia.org/

価格帯はだいぶ異なりますが、150~177馬力の2~2.2リッター直4エンジンを搭載したモデルがNC相当と言えるのがBMWの初代Z4です。

先代にあたるZ3よりボディサイズが拡大しているのもNCと似たところで、2006年のマイナーチェンジ以降はNCのRHTと違ってハードトップでは無いものの、電動ソフトトップを装備しています。

ライトウェイトと呼ぶには少々重い(2.2iで1,380kg)ものの、このクラスでは数少ないNC競合車と言えるでしょう。
 

マツダ SE8P RX-8

マツダRX-8SE3P出典:https://upload.wikimedia.org/

同時期にFRピュアスポーツを作っていたメーカーはそう多くないもので、そうなると同門マツダのRX-8もライバルとなります。

4名乗車の4ドアスポーツクーペという名目で実質2+2ドアの2+2シータークーペを成立させてしまった変わり種は、NAの13Bロータリーを搭載し、NCより重くともパワフル。

NCにRHTが追加されたことで「クローズドボディ(幌ではない)のFRクーペ」としても競合する形になりましたが、諸々の事情でいざという時4人乗れないと、と迷う人にRX-8という選択肢を与えられた時代のマツダらしい1台です。
 

NCロードスターとライバルの中古相場価格は?

マツダNCロードスター出典:http://jp.mazdacdn.com/

NCロードスター

中古車相場

34.8~262.4万円


ライバル車のお値段は?

ホンダ AP1 / AP2 S2000

中古:69.8~424.3万円


BMW Z4ロードスター(E85)

中古:46~398万円


マツダ SE8P RX-8

中古:15~350万円
 

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NCロードスターの代表的なスペック

マツダNCロードスター出典:http://jp.mazdacdn.com/
マツダ NCEC ロードスター RS 2005年式
全長×全幅×全高(mm):3,995×1,720×1,245
ホイールベース(mm):2,330
車両重量(kg):1,100
エンジン仕様・型式:LF-VE 直列4気筒DOHC 16バルブ
総排気量(cc):1,998cc
最高出力:170ps/6,700rpm
最大トルク:19.3kgm/5,000rpm
トランスミッション:6MT
駆動方式:FR

過渡期のNCロードスター、前後モデルとの違い

マツダNDロードスター出典:http://jp.mazdacdn.com/

旧世代最後のNB、新世代最初のNDという2つのロードスターに挟まれたNCは、ある意味では古く、ある意味では新しい過渡期のモデルです。

前後モデルと比較すると、どこが古く、どこが新しいかの違いが見えてきます。
 

4代目 NDロードスター(2016年~)

マツダNDロードスター出典:http://jp.mazdacdn.com/

NCより全長とホイールベースが若干短くなったもののNB以前よりはやはり大きく、全幅1,700mm超えの3ナンバーサイズ。

そして2リッターエンジン+電動トップのRFではNCのRHTと車重もそれほど変わらず、姿形はだいぶ変われどボディそのものはNCの正常進化と言えます。

素材を吟味して軽量化した分、エネルギー回生装置のi-ELOOPやアイドリングストップ、各種安全装備を標準あるいはオプション装備する余地を持ち、古典的スポーツカーでは無くなっているという意味ではNCとの世代の違いを感じさせます。

デザイン面では躍動感ある「魂動(こどう)-Soul of Motion」を採用しており、その点ではNCよりNBに近いかも?

SKYACTIVテクノロジーやニューデザインで新世代を強調しつつ、伝統も大事にしたロードスターがNDと言えるでしょう。
 

2代目 NBロードスター(1998~2005年)

マツダNBロードスター出典:https://ja.wikipedia.org/

初代ロータス・エランのコンセプトを現代に蘇らせた旧世代ロードスター最終モデルで、リトラクタブルヘッドライトを廃したとはいえ、NCと比較すると古典的ライトウェイトスポーツそのものなのが2代目NBです。

正直なところ、ヘッドライトが固定式という以外にNBとNC固有の共通点はそれほど無いのですが、リアのテールランプユニットを見ると「どちらもロードスターなんだな」と感じさせるのは見事。

少数生産された1.8リッターターボ車は動力性能で2リッターのNCを上回るほか、ロードスターという車名なのになぜか完全クローズドボディのクーペが存在するという、試行錯誤のロードスターでもありました。
 

まとめ

マツダNCロードスター出典:http://jp.mazdacdn.com/

デビュー当初はデザインテイストや2リッターエンジンを搭載した変化から「どうしたロードスター?!」と言いたくなるほど戸惑ったものです。

しかし、考えてみると2000年代中盤から2010年代中盤という「スポーツカーがもっとも存在感が薄く生き残りにくい時期」にしっかり存続し、次世代にバトンタッチした功績は大変大きいと言えます。

改めて見直すと、そのような時代でも生産・販売を続けられるような努力が細部に渡って見られますし、ただ存続するだけでなくスポーツカーとしての魅力を損なっていないのがまだ見事と言えるでしょう。

デビューから10年以上が経過して旧型になったとはいえ、走りの面ではまだまだ現在でも通用する1台だと思います。
 

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