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究極のFFテンロクマシン?!B16B搭載EK9シビックタイプRの魅力を振り返る!

究極のFFテンロクマシン?!B16B搭載EK9シビックタイプRの魅力を振り返る!

ホンダシビックと言えば本来は大衆車。高性能版があったとて、それはあくまでスポーツ仕様にこだわったグレードの1つに過ぎませんでした。

そこから明確に「究極のスポーツマシン」として、大衆車としての通常モデルのシビックから一線を画したシビックタイプR。第1弾は1997年デビューのシビックEK9でした。

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ホンダ3番目の「タイプR」はシビックのスーパースポーツバージョン

ホンダEK9シビックタイプR Photo by Kalvin Chan


NSXとインテグラに続き、3番目のタイプRとして設定されたのはEK型シビック。

かつてホンダが四輪車メーカーとしてその社運を賭けた大衆車の6代目でした。

DC2インテグラタイプR以来「タイプRの証」となっていた専用スペシャルエンジンを搭載し、軽量化やサスペンションセッティングなどを従来の最強モデル、EK4シビックSiRから大幅に突き詰め、究極のシビックを目指しています。

走行性能だけでは無く、内外装にもタイプR専用装備を多数搭載したEK9シビックタイプRは、それでも安価だったことから大ヒット作となりました。

しかも1997年8月にEK9がデビューした当時、既に大衆向けハッチバック車の売れ筋は5ドア車に移行しつつあった時期で、3ドアハッチバック末期のシビックではタイプRが事実上の「売れ線」となり、シビック=シビックタイプRという流れを生みます。

本来の大衆向けコンパクトカーの役割をフィットに譲り、日本市場においてはタイプRがシビックのメインになるキッカケを作ったのがEK9でした。

以後のシビックタイプRがインテグラタイプRと統合した2リッタークラスに移行したことにより、デビューから20年たった2017年現在も、90年代テンロクスポーツ黄金期最強モデルとして君臨しています。
 

EK9シビックタイプRの特徴・特色

ホンダEK9 シビックタイプR Motorz Garage©モタガレ
 
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職人の手作業が加えられた時代のタイプR専用エンジン

ホンダEK9シビックタイプR

Photo by Jose moreno

ホンダは初のDOHC VTEC、B16Aで既にリッター100馬力の160馬力を達成。

5代目EG6シビックSiRや6代目EK4シビックSiRでは170馬力に達していましたが、テンロクNAエンジン最強の座は三菱 ミラージュの4G92(175馬力)に譲っていました。

しかし、当時のタイプR用エンジンはDC2インテグラタイプRに採用されたB18C spec.Rから専用パーツやポート研磨など職人の手作業による精密加工で高回転高出力化を極めており、EK9シビックタイプR用のB16Bにも同様の手法がとられています。

その結果、最高出力は一気に15馬力引き上げられた185馬力。

それまでいすゞ ジェミニ・イルムシャーRの1.6リッターDOHCターボエンジン、4XE1-WTが持っていた180馬力を更新し、NAながらターボ車以上の最高出力を発揮しました。

後に日産 パルサーVZ-R N1用のSR16VE赤ヘッドが200馬力を発揮したのでテンロク最強とは言えませんが、当時としては最強エンジンだったのです。
 

足回りは純粋なモータースポーツ仕様

ホンダEK9 シビックタイプR Motorz Garage©モタガレ

ユーザーには事実上シビックの最上級グレードとして扱われたため、「一番いいグレードを買う」というユーザーにも購入されたEK9シビックタイプRですが、目的はあくまでサーキットなどモータースポーツでの勝利です。

そのため、純正でサスペンションは非常に硬いためサーキット路面以外の一般路向きとは言えず、遮音材などの一部省略で軽量化していたことから、乗用車としての快適性でも一般向け最高グレードのSiRには劣りました。

それゆえ、特にハードな走りを求めないユーザーからの手離れが良かったため、中古車市場は一時期EK9を比較的安く購入できた時期もあり、現在まで多くのEK9がサーキットやジムカーナで現役な理由となっています。

また、サーキットの高速周回で安定性を保つべく装備していた太いリアスタビライザーなどが原因で、ジムカーナなどタイトコーナーやサイドターンの多いステージでは旋回性能が鈍かったため、細いスタビライザーに換装するなど細かい修正ノウハウが次第に広まりました。
 

内外装のタイプR用装備から来るお得感

ホンダEK9シビックタイプR 出典:https://ja.wikipedia.org/


従来の最上級スポーツグレードSiR(EK4)があくまで「シビックの最上級」として内外装に大幅な変化は無かったのに対し、EK9はタイプR専用装備がおごられました。

外装では専用エアロにフロントのホンダマークもフロントグリルからボンネット先端に移り、専用サスペンションで車高もEK4シビックより落とされており、ホイールも4穴ではなく5穴ですから識別は容易です。

さらに内装でもレカロシートやモモ製SRSエアバッグ付きステアリング、チタン製シフトノブに専用カラーのチャンピオンシップホワイトと、かなりの差別化がはかられていました。

これでいて価格はシビックSiRより13万円ほど高いだけで200万を切ったのですから、スペシャルマシンでありながら非常に安価でした。

しかも装備を簡略化したモータースポーツベースの「レースベース車」では、SiRより17万ほど安かったのです。

結果としてシビックSiRはその存在価値を失い、シビックタイプRが人気グレードとなったことで豪華装備の「タイプR・X」グレードが追加されましたが、それでも価格は220万円ほどでとても購入しやすい価格帯でした。
 

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EK9シビックタイプRのライバル車

ホンダEK9シビックタイプRPhoto by Cook24v


三菱 CJ4A ミラージュ / ミラージュアスティ

三菱 ミラージュ 出典:http://www.jrca.gr.jp/


DOHC VTECと同種の可変バルブ機構を持つMIVECを搭載した4G92エンジンは、CA4Aミラージュに搭載され、B16Aを上回る175馬力でEG6シビックSiRに対抗しました。

その次代がCJ4Aミラージュ(3ドアハッチバック)およびミラージュアスティ(2ドアクーペ)で、モータースポーツベース車のRSはブレーキ強化や軽量化などファインチューンを行いつつ装備の簡素化で138万円からともの凄く安価。

一般向けのサイボーグZRなどは190.8万円からとEK9と同程度でしたが、安くモータースポーツを始めるにはRSが最高でした。

ただ、当時のMIVECは信頼性が低くカム切り替えがうまくいかない「半ベック」という故障に悩まされたことや、サスペンションセッティングの問題で曲げるには腕も必要だったことから、人気を2分しつつ後々まで残ったのはEK9シビックタイプRの方です。


日産 JN15 パルサーセリエVZ-R / VZ-R N1

日産JN15パルサーセリエ 出典:https://ja.wikipedia.org/


それまでテンロクスポーツ分野に積極参戦してこなかった日産が、1997年9月にN15パルサーに追加したのがVZ-R。

VTEC同種の可変バルブ機構NEO VVLを組み込んだSR16VEは通常版(青ヘッド)が175馬力、VZ-R N1グレード用(赤ヘッド)が200馬力を発揮し、テンロクスポーツエンジン最強でした。

3ドアハッチバックのパルサーセリエおよび4ドアセダン / 5ドアハッチバックのパルサー、5ドアハッチバックのSR-VそれぞれにSR16VE搭載の「VZ-R」グレードが設定されましたが、タイプRレースベース車的な「VZ-R N1」はパルサーセリエのみ。

レースではシビックとも対決しましたが、シビックやミラージュより後発で知名度は低く、どちらかといえばマイナー車でした。


トヨタ AE111カローラレビン / スプリンタートレノ

カローラレビン 出典:https://ja.wikipedia.org


AE86 vs ワンダーシビックSiの時代からライバル関係にあった両車でしたが、AE111の時代になるとレビン / トレノはライバルからの優位を積極的にアピールしなくなり、モータースポーツの場で見かけることは稀でした。

名機4A-Gは引き続き健在でしたが、165馬力とAE101からわずか5馬力向上したのみでライバルのパワー競争には追従せず、わずかなダウンサイジングと軽量化、マイナーチェンジで6MT化されたのがアピールポイントです。

ライバルとは異なり純スポーツクーペだったので、スポーツカー市場の縮小で4ドアセダンやミニバン、5ドアハッチバックなど他のカローラ系に役目を譲り、最後のレビン / トレノとなりました。
 

EK9シビックタイプRの中古相場価格は?

ホンダEK9 シビックタイプR Motorz Garage©モタガレ

ホンダ EK9シビックタイプR

中古車相場

69.7~279.8万円


ライバル車のお値段は?


三菱 CJ4A ミラージュ / ミラージュアスティ

中古車:48~69万円


日産 JN15 パルサーセリエVZ-R / VZ-R N1

中古車:27~59.8万円


トヨタ AE111カローラレビン / スプリンタートレノ

中古車:15~99万円
 

EK9シビックタイプRの代表的なスペック

ホンダEK9シビックタイプR ©モタガレ

ホンダ EK9 シビック タイプR 1998年式

全長×全幅×全高(mm):4,185×1,695×1,360

ホイールベース(mm):2,620

車両重量(kg):1,070

エンジン仕様・型式:B16B 直列4気筒DOHC VTEC16バルブ

総排気量(cc):1,595cc

最高出力:185ps/8,200rpm

最大トルク:16.3kgm/7,500rpm

トランスミッション:5MT

駆動方式:FF

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EK9シビックタイプRとEK4の違い

ホンダEK9 シビックタイプR Motorz Garage©モタガレ


EK9の登場で存在意義を失ってしまったかのような従来のスポーツグレード、EK4シビックSiRですが、実際にはEK9登場後もEK4の方を好んで使うユーザーもいました。

それには理由があり、特にデビュー当初はEK9が全ての面で勝っていたわけではなかったのです。

最終的にはそれらネガティブ面はセッティングで克服され、90年代テンロクスポーツ最強、決定版として長く活躍することになります。


高回転高出力のEK9と、低速の粘りなEK4

ホンダEK4シビックタイプR 出典:https://ja.wikipedia.org/


DOHC VTECは高回転と低回転でカムを切り替え、吸気・排気のバルブタイミングとリフト量を変更していました。

その欠点としてカム切り替えタイミング時にターボラグと似たようなトルクの谷がありましたが、ピークパワーを求めるほどその傾向は強くなり、EK9シビックタイプR用のB16Bはより高回転で185馬力というデビュー当時最高出力を稼いだものの、中回転域のトルクに不安があります。

そのため、ジムカーナやダートトライアルなどピークパワーより太いトルクが欲しい競技ではあえてEK4シビックを使い続けるユーザーも少なく無く、むしろ打倒タイプRのような雰囲気がありました。


ノーマル性能に優れたEK9と耐久性に勝ったEK4

ホンダEK9シビックタイプR 出典:https://ja.wikipedia.org/


チューニングベースとしては諸説あるものの、B16BよりB16Aの方が優れているという指摘もあります。

どのみちチューニングで出力を引き上げるためパーツ交換や加工をしていけばその差が無くなる両者ですが、あえて言えばB16Aの方がチューニングに耐えるという評価もあるのです。


高速安定性の高いEK9と軽快性で勝るEK4

ホンダEK9シビックタイプR 出典:https://upload.wikimedia.org/


EK9シビックタイプRのデビュー初期、サーキットで走行会やレースをやる分には明確にアドバンテージがあったものの、軽快さではEK4シビックが勝りEK9シビックタイプRは曲げにくいという評価がありました。

これはリアスタビライザーがEK4は15パイ、EK9が22パイと異なり、太いEK9は高速コーナリングでもリアが安定してサーキット向きでしたが、ジムカーナのようにタイトコーナーの多いステージではかえってリアが突っ張り、曲がりにくいと言われたのです。

そのため、ステージによってはEK4を好むユーザーも多くEK9に一度に切り替わることはありませんでしたが、スタビ交換などセッティングのノウハウが蓄積されるに従い、やがてはEK9に更新されていきました。
 

まとめ

ホンダEK9シビック©モタガレ

1980年代に始まった1,600cc自然吸気エンジンによるテンロクスポーツのNo.1争いは、その最終決着をつけるべく投入されたEK9シビックタイプRの登場でピークを迎えました。

ライバルが追従できない圧倒的アドバンテージで頂点に立ちましたが、それは同時にテンロクスポーツ黄金期の終焉も意味したのです。

以後、同ジャンルでEK9を上回る車は登場しなかったので、デビューから20年たった2017年現在も、モータースポーツで参加が許されるクラスでは圧倒的シェアを維持しています。

シビック自体も、日本では本来の姿であり「第1のシビック」と言える大衆車シビックは姿を消していき、タイプRだけが「第2のシビック」、スーパースポーツとして存在を許されるようになりました。

現在も中古車の人気やタマ数では圧倒的で、その人気の高さがうかがえます。
 

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