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ライトウェイトスポーツでタイプRを実現、DC2/DB8インテグラの今も愛される魅力とは?

ライトウェイトスポーツでタイプRを実現、DC2/DB8インテグラの今も愛される魅力とは?

1995年8月、それはホンダファンのみならず、日本の車好きにとって重大な転換点となりました。初代ホンダ インテグラタイプRの登場。

あまりの衝撃的な性能に、ホンダが新車を出すたびに「これにはタイプRが設定されるのか」と話題になる、その始まりがここにあります。

誰でも手が届いた初のタイプR、DC2 / DB8インテグラタイプR

DC2 / DB8インテグラタイプR 出典:http://www.honda.co.jp/


実はホンダ初の「タイプR」は1992年11月に登場したNSXタイプRでしたが、元より高価なスーパーカーゆえ誰にでも買えるわけもありません。

その意味で、1995年8月にインテグラタイプR(以下、インテR)がデビューした時の衝撃は相当なものでした。

ベーススレードとなった3代目インテグラSi-VTECのB18Cを全面的に見直し、180馬力から200馬力へとパワーアップしたB18C specRを搭載。

特に初期型で行われたポート研磨など「仕上げ」を職人が手作業で行っていたことも話題を生み、実際乗っても吹け上がりが全く異なるだけでなく、その他の走行性能も通常のインテグラとは全く別物でした。

いわば「インテグラの皮を被ったレーシングカー」のような車で、それがNSXのように超高価なスーパーカーというわけでもなく普通に手が届く価格だったので、売れないわけがありません。

瞬く間に大ヒットとなったインテRに続きシビックタイプRが登場したことで、メディアを中心に「これからのホンダはあらゆる車にタイプRが設定される」という誤解まで生んでしまいましたが、ホンダのスポーツイメージを「タイプR」の一言で大きく向上させました。

同時に、「タイプRが設定されると同時に、他グレードが売れなくなる」という前例第1号でもあり、第2号のシビックタイプRと合わせ、ホンダがタイプRの取り扱いに慎重になる教訓を得た1台でもあります。
 

DC2 / DB8 インテグラタイプRの特徴・特色

DC2 / DB8インテグラタイプRPhoto by Mark van Seeters
 

その澄んだ吹け上がりは誰をも驚かせ、魅了した「至高のVTEC」

DC2 / DB8インテグラタイプR

Photo by Grant C

既にB16Aが2代目インテグラでデビューしてから6年。

ホンダDOHC VTECこそNA最高のエンジンだと思われていた時期でしたが、初代インテR用のB18C specRはその「最高」の天井を軽くぶち破る衝撃的なエンジンでした。

シルキーというより雑味も無く軽やかに吹け上がり、他のDOHC VTECを一瞬にして「ただのVTEC」にしてしまったのです。

その澄んだエキゾースト・ノートも一級品で、ノーマルマフラーでも高回転まで一気に突き抜けるように回した時の音色は最高でした。
 

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贅肉を削ぎ落とし、骨太かつ強化された足回りも全く別物

DC2 / DB8インテグラタイプR Photo by Mark van Seeters


初代インテRはただエンジンだけが優れていたわけではありません。

遮音材やリアワイパー、オーディオ、エアコンなど不要なものを取り払うのはもちろん、フロントガラスは薄く、バッテリーも軽自動車用の小さなものを積むなど、軽量化は細かいところまで及んでいました。

その上で剛性アップに必要な部分はしっかり補強され、専用サスペンションやクロスレシオ化されたミッション、標準装備のヘリカルLSDによって、フルノーマルでありながらチューニングカーのようなコーナリング性能を得ています。

内外装も特徴的な大型リヤスポイラーのほか、モモ製ステアリング、チタン製削り出しシフトノブ、レカロのバケットシートが標準装備され、ただ豪華なだけでなく早く走るために必要なものは、全て最初から揃っているかのようでした。

実際、安全装備を除けばフルノーマル車で戦われるジムカーナ競技のノーマル車クラスでは、インテRかシビックR以外は完全に駆逐されてしまったのです。

ただのノーマルではなく純正メーカーチューンドカーですから、当たり前の話でした。
 

3ドアだけではなく、4ドアタイプRもあり

DC2 / DB8インテグラタイプR

Photo by Mark van Seeters

この初代インテRが偉大だったのは、3ドアハッチバッククーペのDC2だけではなく、4ドアセダンのDB8も全く同じ内容で設定されていたことです。

仮にDC2や、続くEK9シビックタイプRだけのように3ドアハッチバック車だけであれば、タイプRがこれほど広まることは無かったでしょう。

4ドア車があるということは、家庭で普通に使うファミリーセダンであってもタイプRの官能性を存分に味わうことができたからです。

日常や家族サービスでは便利な4ドアセダン、ひとたびモータースポーツのステージに上がればDC2と同様に戦うことができたDB8の存在は、「4ドアにタイプRが無いから勝つのをあきらめるしかない」という想いをユーザーにさせずに済みました。

もちろん若干の車重増加などマイナス要素が無かったわけではありませんが、ロングホイールベースによる安定性の高さをうまく使えるユーザーであれば、DC2に対して全く遜色の無い走りができたのです。
 

DC2 / DB8 インテグラタイプRのライバル車

三菱 DE3A FTO GPバージョンR

三菱 FTO

Photo by grassrootsgroundswell

厳密に言えば初代インテR登場と同時に、従来のインテグラを含め全てのライバル車が「格落ち」となってしまったのですが、もしもインテRが無かったらこれが主力マシンとして各所で大活躍しただろう!と言われるのがFTOです。

2リッターV6DOHC MIVECの6A12はよくできたV6エンジンが常にそうであるように官能的な吹け上がりを見せ、ホットバージョンのGPバージョンRではスポーツサスやヘリカルLSDも標準装備で、非常に高い走行性能を誇りました。

初代インテRがあったばかりに主役にはなりそこねましたが、あえてFTOを選んでも全く損をしない、それほど甲乙つけがたい車だったのです。


トヨタ ST202 セリカ SS-Ⅲ

トヨタ セリカ

Photo by RL GNZLZ

一回り大きく重いセリカは初代インテRのライバルとして少々辛いところはありましたが、実はタイプR登場以前の3代目インテグラはセリカと同じ丸目4灯ヘッドライト。

しかしインテグラのフロントデザインが不評でフェイスリフトと同時にタイプRを追加、天下を取ったのに対し、セリカはスポーツカーとしての性能はともかく、デザイン面ではインテグラに圧勝しました。

後に3S-Gは可変バルブ機構VVT-iを組み込み200馬力にパワーアップ、エンジンスペックでは初代インテRに並んでいます。


マツダ CBAEP ランティスクーペタイプR

マツダ CBAEP ランティスクーペタイプR

Photo by Mark van Seeters

性能はともかくカッコ良さとV6エンジンの気持ち良さなら当代随一と評価の高かったのが、マツダ ランティスクーペです。

4ドアセダンのほかに5ドアハッチバッククーペがあり、クーペにマツダスピードの大型リアスポイラーをつけた姿は人気でした。

初代インテRやFTOがデビューする前は2リッターV6エンジンとしても最高に優れていると言われ、加速データなどは当時の2リッターNAエンジン搭載車では最速だったものです。

マツダがバブル崩壊後に極度の経営不振にあえいでいた時期でもあり販売台数が苦戦、後継車も無いまま珠玉のV6エンジンもろとも廃止されたのは残念でした。
 

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DC2 / DB8 インテグラタイプRの中古相場価格は?


http://www.honda.co.jp/

ホンダ DC2 / DB8 インテグラタイプR

中古車相場

49~216万円

ライバル車のお値段は?


三菱 DE3A FTO GPバージョンR

中古車:50.8~89万円


トヨタ ST202 セリカ SS-III(SS-II含む)

中古車:17.5~75.9万円


マツダ CBAEP ランティスクーペタイプR

中古車:75万円
 

DC2 / DB8 インテグラタイプRの代表的なスペック

DC2 インテグラタイプRPhoto by Thibault Le Mer

ホンダ DC2 インテグラ タイプR 1995年式(96spec)

全長×全幅×全高(mm):4,380×1,695×1,320 (DB8は4,525×1,695×1,355)

ホイールベース(mm):2,570 (同2,620)

車両重量(kg):1,060 (同1,100)

エンジン仕様・型式:B18C specR 直列4気筒DOHC VTEC16バルブ

総排気量(cc):1,797cc

最高出力:200ps/8,000rpm

最大トルク:18.5kgm/7,500rpm

トランスミッション:5MT

駆動方式:FF

DC2 / DB8 前期(96spec)と後期(98 / 99spec)の違い

DC2 / DB8インテグラタイプR

Photo by Mark van Seeters

原型であるDC / DB型インテグラはそもそもEG型シビックをベースとしていましたが、シビックがEKとなってEK9シビックRも登場しつつ、インテRは継続されたため、後期で高性能化を含む若干の変化が生じています。


見た目はホイール穴の違い程度

DC2 / DB8インテグラタイプR 出典:https://ja.wikipedia.org/


どの時期でも初代インテRには見た目で大きな変化はありませんが、ホイールのハブボルトがEK9同様4本から5本となり、ホイール穴も5穴になったことから、96specとそれ以降の区別は容易です。

細かい違いでは、98specのリアバンパーにはダミーダクトが装着されていたり、ヘッドライトクリアレンズのスジがプロジェクター部分だけ丸くなっていたり、と違いがあります。

DC2 / DB8インテグラタイプR 出典:https://ja.wikipedia.org/


また、純正タイヤサイズが195幅から215幅へ、ホイールも15インチから16インチにインチアップされ、ブレーキも大径化されました。

サスペンションの見直しやモノコック剛性アップ、ファイナルギアをローギアード化して加速性能も向上させ、ノーマル状態でのポテンシャルはかなり高まっています。


エキマニとECUの変更も

DC2 / DB8インテグラタイプRPhoto by Thibault Le Mer


96specでは鋳鉄製の不等長4-2-1タイプのエキマニで、これはそのままEK9にも使われましたが、初代インテRは98specからステンレス製の等長4-1タイプに更新されています。

さらにECUのセッティングも変更されたため、最大トルクが0.5kgm向上しただけでなく、その最大発生回転数も7,500回転から6,200回転へと引き下げられ、扱いやすいセッティングになりました。

回して楽しむユーザーは96specを好みましたが、走行性能としては98specが圧倒的なのは確かでしょう。


99specはタイプR・Xの追加がトピック

DC2 / DB8インテグラタイプR 出典:https://ja.wikipedia.org/


96specから98specほどの進化が行われなかった99specですが、この時期になるとシビック同様「インテグラ=タイプR」化が進行してタイプRが一番の売れ筋となっており、タイプRの快適性を高めた一般ユース向けお買い得グレードタイプR・Xが設定されました。

専用スポーツペダルやカーボン調パネルなどで、スポーツ走行を行わないユーザーでもその雰囲気を味わえるほか、オーディオやキーレスエントリー、プライバシーガラスなど快適装備が追加されています。

特に動力性能など走りの性能には変わりが無いので、タイプRを日常使用したいユーザー向けとして必要な装備をそろえたモデルです。
 

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まとめ

DC2 / DB8インテグラタイプR

出典:http://www.honda.co.jp/

そのデビューとともに「スポーツカー」の世界を一変させてしまった、DC2 / DB8インテグラタイプR。

それは同時に「インテグラ」という車そのものに影響し、今となっては「タイプRではないインテグラがどんな車だったか」を全く思い出せない人もいるのではないでしょうか。

それほどにタイプRというのは強烈な劇薬であり、インパクトの強い車でした。

あまりにも最強だったのでモータースポーツでも非常に息が長く、ジムカーナ競技、ダートトライアル競技では2017年現在でもまだ多数のDC2が戦っており、その後継車は容易に見つからなさそうです。
 

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