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クーペボディ最後のタイプR、DC5インテグラタイプRの今も色褪せない魅力とは?

クーペボディ最後のタイプR、DC5インテグラタイプRの今も色褪せない魅力とは?

初代インテグラタイプR、そしてシビックタイプRは大ヒットとなると同時にタイプR以外のグレードが衰退していく時期にも重なりました。

そのような時期に開発された2代目インテグラタイプR DC5は、「タイプRありきで基本性能を高めた高性能FFクーペ」として、日本市場でのホンダクーペの最後を飾ったのです。

タイプRをベースに通常モデルが作られたDC5

インテグラタイプR DC5

Photo by Brandon Thai

インテグラとしては4代目、インテグラタイプRとしては2代目となるホンダDC5は、「まずはタイプRありきで、通常版も高性能に仕上げる」という手法で作られた、インテグラタイプRになりました。

実際、is(前期)、タイプS(後期)といった通常モデルはタイプRと同じDC5型で、エンジンもチューニングが異なるのみで共通。

タイプRを基準とした走りはやや控え目のエンジンと相まって「シャシーが勝つ」典型的なパターンで、タイプRとともに非常に素性のいい車だったのです。

これは高級パーソナルクーペ、プレリュード廃止とインテグラとの統合、シビックも事実上格上げされて従来のインテグラ・4ドアハードトップのポジションに位置したことから、インテグラが高級クーペとなったことも影響しています。

3ナンバー化によるサイズアップや車重増加、サスペンション変更、車室空間の拡大、そして何より国内スポーツカー市場の縮小で先代DC2インテグラタイプRほどのヒットには恵まれませんでした。

モータースポーツでの活躍も限られたものにはなりましたが、それでもサーキットではかなりの速さを誇り、現在でもDC2と並んで同クラスFF車の人気車種です。
 

DC5 インテグラタイプRの特徴・特色

インテグラタイプR DC5Photo by Matias Tukiainen
 

エンジンは新世代のi-VTEC K20Aへ

インテグラタイプR DC5 Photo by Matias Tukiainen


モデルチェンジにあたり、通常モデルともども新世代のi-VTECエンジンK20Aへ更新、タイプRにはR-Spec版が搭載されました。

i-VTECは走る楽しさのクリーンな排ガスなど環境面を両立した「iシリーズ」エンジンで、それまでのインテグラやシビックが左側にエンジン、右側にミッションを搭載していたのを逆転、右側エンジンになっています。

動力性能は通常版160馬力に対しタイプRは220馬力と申し分無く、同じエンジンを搭載しイギリスから輸入されたEP3シビックタイプR(2代目)より5馬力上回っていました。
 

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フロントサスペンションは新たにストラット式へ

インテグラタイプR DC5 出典:http://www.honda.co.jp/


サスペンションは従来までの4輪ダブルウィッシュボーンから、フロントのみストラット式に変更されました。

プラットフォームを共用する車種が増えてきた関係上、コスト面からの要求による変更でしたが、単なるストラットではなく新開発の「フロント・トーコントロールリンク・ストラットサスペンション」を採用しています。

これにより高速安定性やハンドリングのリニア感など従来のフロントダブルウィッシュボーンと同等、あるいはそれ以上の操縦安定性を確保したとホンダは解説しており、それに合わせてリアのダブルウィッシュボーンも新開発されました。

新開発ということで初期セッティングに若干苦労していますが、マイナーチェンジ後の後期型インテグラタイプRでは改良されています。
 

サーキットではタイプRならではの走り

©️Motorz-Garage


モータースポーツではデビュー直後からジムカーナ競技へ投入、S2000やFD3S、SW20などライバルとの戦いでDC2ほどのシェアは奪えなかったものの、改造範囲が広く速度域の高いクラスでは活躍を見せます。

それより強かったのはサーキットで、それまでシビックタイプRで戦われたホンダのワンメイクレース用車両に指定されるとともに、スーパー耐久レースなどに参戦。

どちらかといえば狭いステージよりサーキットなど高速ステージを得意としており、そちらでは販売期間を通じてFF車最速マシンとして活躍しました。
 

DC5 インテグラタイプRのライバル車

トヨタ ZZT231 セリカ SS-II

セリカ SS-Ⅱ Photo by Robin Corps


2リッター化で重くなったDC5とは対照的に、モデルチェンジでのダウンサイジングにより軽量化、排気量も2リッターから1.8リッターにダウンして、かつてのDC2に近いポジションに降りたのが7代目ZZT231セリカです。

デザインは好評だったものの大きく重すぎた先代からスッキリとしていかにも軽そうなコーナリングマシンという出で立ちでインテグラタイプRとそっくりポジションを入れ替えたような形になりました。

ただ、実際に対決したのはDC5よりDC2の方が多く、基本的な戦闘力の高さで劣ったことから主力になれず、スポーツカー不況によりこれが最後のセリカとなっています。


マツダ SE3P RX-8

RX-8 出典:https://upload.wikimedia.org/


スポーツカー不況の中でも、何とかピュアスポーツを維持しようと粘ったマツダが観音開き後部ドアというギミックで4ドアスポーツクーペ名目、実質的には2+2ドアピュアスポーツとして販売していたのがロータリースポーツRX-8です。

FR車でしたから同じホンダでもS2000に近いとも言えましたが、4人乗りクーペという意味ではDC5に近いともいえ、動力性能も似たようなものでした。

共通しているのは、いずれもスポーツカーが一時的にほとんど途絶える前に、最後に咲いた花だったということです。


クーペ・フィアット

クーペ・フィアット Photo by pyntofmyld


イタリア製のFFスポーツクーペで、なぜかフィアット・クーペとは呼ばずクーペ・フィアットという車名です。

DC5がデビューする年に生産終了してしまいましたが、その頃生産されていたのは直列5気筒2リッターターボエンジンを搭載したターボプラスで、220馬力を発揮するうえ31.0kgmの大トルクを持ちます。

そのパワフルさから市販FF車中最速と言われましたが、FF車としてはハイパワー過ぎてじゃじゃ馬とも言われました。

イタリア車らしく、美しいボディを持つので今でもファンがいます。
 

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DC5 インテグラタイプRの中古相場価格は?

インテグラタイプR DC5 出典:http://www.honda.co.jp/

ホンダ DC5 インテグラタイプR

中古車相場

69.8~239.8万円


ライバル車のお値段は?


トヨタ ZZT231 セリカ SS-II

中古車:12.8~146万円


マツダ SE3P RX-8

中古車:10.4~398万円


クーペ・フィアット

中古車:43~158万円
 

DC5 インテグラタイプRの代表的なスペック

DC5インテグラタイプR 出典:http://www.honda.co.jp/

ホンダ DC5 インテグラ タイプR 2004年式

全長×全幅×全高(mm):4,385×1,725×1,385

ホイールベース(mm):2,570

車両重量(kg):1,190

エンジン仕様・型式:K20A specR 直列4気筒DOHC i-VTEC16バルブ

総排気量(cc):1,998cc

最高出力:220ps/8,000rpm

最大トルク:21.0kgm/7,000rpm

トランスミッション:6MT

駆動方式:FF

まとめ

©️Motorz-Garage

DC5が2006年に生産終了後、翌年から生産されたのは4ドアセダンのFD2シビックタイプR、あるいはイギリスで生産していたFN2シビックタイプRユーロ。

その後2015年に復活したFK2シビックタイプRも、後継としてデビューするFK8シビックタイプRも5ドアハッチバックで、結果的にクーペのタイプRはDC5が最後となっています。

それゆえか、DC2ともども中古車市場ではかなりの人気を誇っており、今後も「速いFFのクーペに乗りたい」と考えれば真っ先に候補に上る1台であり続けるでしょう。
 

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