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軽自動車唯一のFRオープンスポーツ、ER11/ER21R型カプチーノの魅力とは?

軽自動車唯一のFRオープンスポーツ、ER11/ER21R型カプチーノの魅力とは?

ホットハッチ的なものを除いても、軽自動車のスポーツカーはいくつかあります。しかも、FRレイアウトで4輪ダブルウィッシュボーンの本格フルオープン・ライトウェイトスポーツとなると、スズキ カプチーノが最初で最後かもしれません。

1989年のバブル期真っ只中にコンセプトカーが発表され、1991年に登場したカプチーノ。軽自動車とは思えないほどの豪勢な装備を纏ったこのカプチーノにはどんな魅力があるのでしょうか?

「まさか市販するとは」衝撃の本格FR軽スポーツ、カプチーノ

カプチーノPhoto by Niels de Wit


1980年代末、間もなく660cc規格(2017年5月現在の視点から見れば旧規格)へと移行を控えた軽自動車では、各メーカーが意欲的なモデルをいくつか出品していました。

中でもマツダのAZ550スポーツ(後のAZ-1)とともに注目を集めたのが、スズキ カプチーノです。

確かにサイズやエンジンは軽自動車サイズに収まっていたものの、あまりにも本格的なパワートレーンやサスペンション、おまけに部分的なオープントップからフルオープンまで可能な分割式ハードトップを備えたオープンスポーツ。

あくまでコンセプトだろうが、市販の可能性は?と聞かれたスズキの鈴木修社長(当時。現在は会長)はもちろん市販する、と答えてしまい、同席していた開発陣まで「え?本当に売るの?」と仰天したエピソードを持ちます。

こうして2年後、1991年10月にデビューしたカプチーノは、小さいながらも軽自動車という枠を突き抜けた本格スポーツカーとして、次に軽自動車規格が改定された1998年10月まで作り続けられました。

スズキとしても、そして全ての国産軽自動車にとって、後にも先にもこれっきりの本格FRスポーツでしたが、今でも復活を待ち望む声は絶えません。
 

カプチーノの特徴・特色

カプチーノPhoto by Steve Glover
 

国産軽自動車唯一の本格FRスポーツ

カプチーノ

Photo by bluXgraphics(motorcycle design Japan)=Midorikawa

カプチーノの特徴というより国産軽自動車として空前絶後、おそらく二度と現れないのではという特徴が、フロントエンジン・後輪駆動のFRレイアウトを採用し、サスペンションにも前後ダブルウィッシュボーンを採用した本格スポーツカーということ。

ライバルはトヨタ MR2などと同じ手法でFF車のパワートレーンをリアに搭載したミッドシップ、あるいはFF車そのものでした。

しかしスズキはその当時としては唯一の本格軽オフローダー、ジムニーを生産しています。

悪路では4WD、通常時はFRの2WD車として走るジムニーのパワートレーンから4WD部分を取り去れば、確かにエンジン縦置きの本格的FR車は成立します。

しかし、それに加えてエンジンをフロントタイヤより後退させて搭載したフロントミッドシップによる前後51:49という理想的な重量配分。

4輪ダブルウィッシュボーンという、ユーノス(マツダ)ロードスターと同じサスペンション形式。

エンジンとボディ寸法を見なければ、軽自動車とはとても思えない本格スポーツカーでした。
 

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チューン次第で180馬力以上のスーパー軽スポーツへ

カプチーノ Photo by Peter Bonnett


搭載されていたエンジンは、660cc時代も軽自動車最強を目指すアルトワークス用に開発された、DOHCターボエンジン、F6A。

550cc時代末期には既に自主規制があったため、ノーマルでの出力こそ64馬力に抑えられていましたが、フルチューンすれば実に180馬力以上を発揮するスズキの傑作エンジンです。

実際、そうしたチューンが行われたカプチーノは軽自動車という枠に関係無く格上のライバルに対等以上の勝負を挑めるマシンであり、ボディやサスペンション性能も含め、同じ軽スポーツのライバルとは全く次元の異なる存在でした。

後にエンジンは新世代のK6Aに更新(EA21R型)されますが、カプチーノで人気が高いのはあくまでF6A搭載型(EA11R)です。
 

何種類も選べた分割トップ

カプチーノ Photo by Niels de Wit


それだけではなく、オープンスポーツとしてもカプチーノはライバルに対して異質でした。

他の軽スポーツがソフトトップ(幌)か単純な脱着ハードトップ、あるいは特殊なガルウイングドアを採用していたのに対し、カプチーノのそれは分割式ハードトップ。

すなわち、部分的にトップを外せばTバールーフかタルガトップ、全て外せばフルオープン、もちろん全て装着すればクローズドと、4つの形態をユーザーが都度選べたのです。

分割構造はそれゆえに決して広いとは言えないトランクにも収納可能でしたが、おかげで狭い、雨漏りするという欠点もあり、完全に溶接固定してしまうユーザーもいたほか、日常使用ではほぼクローズドのまま使われているケースが多くなっています。

しかし、本格的FRスポーツという魅力の前には、いずれも「些細な問題」だったと言えるでしょう。
 

カプチーノのライバル車

NAロードスター 出典:https://ja.wikipedia.org/


同時代のFRライトウェイト・オープンスポーツとしてカプチーノと肩を並べる存在。

何しろこの時期、この種の車は国産車でこの2台だけ、輸入車を含めてもケータハム セブンや「ニアセブン」と言われた類似車くらいです。

ボディサイズの違いやリトラクタブルライトの有無という違いはあったものの、この2台は驚くほど似たもの同士だったと言えるでしょう。

カプチーノはそれほどにも、軽自動車の枠を超えた存在だったのです。


ホンダ PP1 ビート

出典:https://ja.wikipedia.org/wiki/


同時代の軽オープンスポーツの中で、またベクトルの違う方向で本格的だったのがビート。

高回転まで気持ちよく回るNAエンジンをミッドシップに搭載した「軽自動車版NSX」的なスポーツカーで、軽スーパーカーの1台と言っても良いでしょう。

動力性能こそカプチーノにはるかに劣るものの、ミッドシップスポーツの特性を活かした旋回性能はよく煮詰められ、コーナリング性能ではカプチーノを上回る鋭さを見せました。


オートザム PG6SA AZ-1 / スズキ キャラ

キャラ 出典:https://upload.wikimedia.org/


スズキよりアルトワークス用エンジンの供給を受けていたため、縦置きFRと横置きMR(ミッドシップ・後輪駆動)という点を除けば共通のエンジンを持つAZ-1(そしてスズキにOEM供給されたキャラ)。

リアミッドシップというより限りなくRR(リアエンジン・後輪駆動)に近いエンジン配置で前後重量配分もリアが非常に重い極端なリアヘビー、重心の高いエンジンとバランスに優れているとは言えず、乗り手を非常に選ぶ軽スポーツでした。

しかし、旋回性能とパワーを両立してツボにハマれば最速とも言えたのと、独特のガルウイングドアで人気は決してライバルに劣りません。
 

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カプチーノの中古相場価格は?


出典:https://ja.wikipedia.org/wiki/
スズキ EA11R / EA21R カプチーノ
中古車相場
24~200万円


ライバル車のお値段は?


ユーノス ロードスター(マツダNAロードスター)

中古車:16~168.9万円


ホンダ PP1 ビート

中古車:15~155万円


オートザム PG6SA AZ-1 / スズキ キャラ

中古車:72~218万円

カプチーノの代表的なスペック

EA11R カプチーノ Photo by Brent Shaw
スズキ EA11R カプチーノ (ベースグレード) 1991年式
全長×全幅×全高(mm):3,295×1,395×1,185
ホイールベース(mm):2,060
車両重量(kg):700
エンジン仕様・型式:F6A 直列3気筒DOHC12バルブ ICターボ
総排気量(cc):657cc
最高出力:64ps/6,500rpm
最大トルク:8.7kgm/4,000rpm
トランスミッション:5MT
駆動方式:FR

幻のカプチーノ後継車?コンセプトカーC2

カプチーノ C2 出典:http://www.suzuki.co.jp/


1998年10月に軽自動車規格へ移行することで生産終了、後継車も無かったカプチーノですが、後継的モデルが無かったかと言えばそうでもありません。

それが1997年の東京モーターショーで発表された「C2」です。

その意味深なネーミングは「カプチーノ2」を思わせ、しかも本格的なFRオープンスポーツ、デザインもコンセプトカー止まりというより市販前提に見える夢のある車。

ただ、軽自動車としてはやや大柄に過ぎるボディと、1.6リッターV8ツインターボエンジンという、他のスズキ車では明らかに使い道が無さそうなエンジンから、現実味については微妙なところでした。

実際、C2はその後のモーターショーで改良型が展示されることも無かったので、スズキがこのような軽自動車を超えたスポーツカーを出しても需要が無いと判断されたのでしょう。

幻に終わったC2以降、スズキはカプチーノ的なスポーツカーをコンセプトカーでも発表することはありませんが、今でも後継モデルの噂や期待する声は絶えません。
 

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まとめ

Photo by Steve Glover


同時代のライバル各車、そして現代の軽スポーツも全て「軽自動車というサイズとコストの制約内」で作られているのに対し、カプチーノはまさに「規格外」と呼べる存在でした。

カプチーノを除けば、このような車は軽自動車登録仕様のケータハム セブン160くらいなもので、少量生産の高額輸入車ゆえに成立していますが、国産車ではなかなか難しいでしょう。

だからこそ、カプチーノのような本格軽スポーツの再来が望まれているのかもしれませんね。
 

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