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ドリ車に人気!C35型ローレルのカスタムにオススメのパーツ特集

ドリ車に人気!C35型ローレルのカスタムにオススメのパーツ特集

R34スカイラインとともに、日産最後の直列6気筒エンジン搭載FRセダンとなった8代目・C35型ローレル。

次期モデルでV35スカイラインへ一本化されたため最後のローレルともなりましたが、派手さが無いにも関わらずスカイラインと同じ自主規制値いっぱいの280馬力ターボエンジンを搭載するなど、モデル末期に話題を振りまいた車でした。

ドリフト競技などでも人気を集めるC35ローレルですが、どんなカスタムパーツがあるのでしょうか?ご紹介します!

8代目日産・ローレル(C35)とは

日産 ローレル カスタム出典:http://history.nissan.co.jp/LAUREL/0105/top.html

歴代モデルを通じて一度も商用ライトバンやステーションワゴンを設定せず(事実上のステーションワゴン版としてステージアは存在した)、ライバル車に対して純粋なオーナーズカーに徹した日産のアッパーミドルクラスサルーン、ローレル。

初代が1968年に登場後、日産車内でも同クラス車を一本化できなかったためユーザーが分散化するなどライバルに比べて存在感は今ひとつでしたが、それでも日産の同クラスラグジュアリーカー代表として1990年代まで販売されてきました。

その集大成となったのが1997年6月にモデルチェンジされた8代目C35で、ラグジュアリー系の『メダリスト』とスポーティ系の『クラブ』の2グレードを基本にラインナップし、兄弟車のスカイラインと歩調を合わせた改良を受けて、落ち着きのある内装とグレードによっては活発な走りも特徴。

2003年2月で販売終了したため、もっとも新しい車でも生産から15年以上が経過していますが、現在ではラズジュアリーカーというより、スカイラインなどのパーツを使って容易にドリフト車などへ転用できるチューニングベースとして人気を博しています。
 

8代目日産・ローレル(C35)の特徴

日産 ローレル カスタム出典:http://history.nissan.co.jp/LAUREL/phb_a35.html

8代目C35ローレル最大の特徴は全車直列6気筒エンジン搭載車だったことで、スカイラインともども日産車で全車直6エンジンのFRセダンとしては最後の車でした。

同時期のスカイラインには設定の無いディーゼルエンジンのRD28Eすら搭載しており、他に2リッター(RB20DE)、2.5リッター(RB25DE)、2.5リッターターボ(RB25DET)はスカイラインと同じ。

RB25DETは後に可変バルブ機構を組み込んで当時の国産車自主規制値280馬力に到達、「オヤジセダンなのに過激な280馬力ターボ搭載!」と、当時は話題になりました。

なお、兄弟車といってもスカイラインとの共通項はプラットフォームやエンジンの話であり、サスペンションはスカイラインの4輪マルチリンクに対し、C35ローレルのFR車はフロントサスペンションがストラットなど違いがあります。

性格的にもスカイラインよりマイルドかつラグジュアリー志向だったため、FRセダンとしての後継車はV35スカイラインでしたが、同じような性格のアッパーミドルクラスサルーンとしての後継車はFFのティアナ(直接的にはセフィーロ後継)が担いました。
 

日産・ローレル(C35)のカスタム事情

日産 ローレル カスタム エアロパーツ v factory ドリフト
スカイラインと共通のプラットフォームを持っていることから、ハイパワーなRB25エンジンを搭載しており、ドリフト競技でも人気車種としてC35ローレルが選ばれます。

パーツも豊富で、様々なメーカーからサスペンション、排気系、エアロパーツとあらゆるパーツが販売され、多くのユーザーが使用しています。

今や希少なハイパワー4ドアセダンだからこそ、スポーティで走れるクルマに仕上げていきましょう!
 
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日産・ローレル(C35)のエアロパーツ

ドリフトに最適なC35ローレルということもあり、魅せるためにはエアロパーツが重要です。

V Factoryのエアロパーツはシンプルなデザインながらもドリフトする上での冷却性能も考慮されており、機能的にも十分な性能を確保しています。
 

V Factory オリジナルエアロ タイプD 3点セット

日産 ローレル カスタム エアロパーツ v factory ドリフト
主にC35ローレルなどの4ドアドリフト車製作を手掛けるV Factory。

こちらの商品は、そんなV Factoryが製作するC35ローレル用エアロ3点セットです。

フロントバンパー、サイドステップ、リヤバンパーのセットになります。

スタイリッシュかつ攻撃的なデザインが35ローレルをスポーツセダンに仕上げます。

クラブS用、メダリスト用(後期)の設定があります。
 

日産・ローレル(C35)の車高調

スポーツセダンのC35ローレルであれば、相応に足元を引き締めたいものです。

ファイナルコネクションからは数種類の車高調が発売されていますが、中でも最高グレードのサスペンションキットをご紹介!
 

FINAL Konnexion STEALTH Complete Type-1

日産 C35 ローレル ファイナルコネクション 車高調 サスペンションキット ドリフト
FINAL KonnexionのC35 ローレル用STEALTH Complete Type-1です。 

STEALTH 最上級モデル
単筒式の優れた放熱機能と大型ピストンを採用さまざまなシーンで安定した走行を可能とし、更に耐久性に優れたモデルです。

直巻スプリング
素材に高強度銅線(SAE9254)採用することで、耐久性が大幅に向上。また、専用設計によりストロークの確保と軽量化を実現。

※バネレートにより素材が異なる場合があります。
全長調整式
防錆性と強度に優れたネジ部分、さらにストロークを損なわずに車高調整を可能にした、全長調節式を採用。

高機能ピロアッパーマウント(TYPE-1のみ)
ピロボールアッパーマウントの採用により、リニアなステアリングの反応を実現。(上記画像キャンパー調節機能付)


ピロアッパーマウントタイプ
車輛により、キャンバー調整機能付きと調整機能なしの2タイプが設定。(上記画像はキャンパー調節機能なし画像)

ピロボール
ピロボールはもちろんこだわり、日本製を採用。

ショックアブソーバー
放熱性に優れた単筒式のショックアブソーバーを採用。単筒式にすることで、クラス最大級の大径ピストンを実現。オイルの大容量化により急激な温度変化を抑え抜群の運動性能を可能とします。

減衰力30段調整
減衰力30段と細かく設定しサーキット・街乗り、そして様々なスピード領域に合わせたセッティングが可能。

・2WD用
アッパーマウント:F調整式 R固定式
仕様:F倒立式 R正立式
スプリング:F8kgf/㎜ R6kgf/㎜

・4WD用
アッパーマウント:FR固定式
仕様:FR正立式
スプリング:F8kgf/㎜ R6kgf/㎜
 

日産・ローレル(C35)の排気系

RB25ならではの直列6気筒エンジンのサウンドを体感するなら排気系のカスタムは必須です。

中でもエキゾーストマニホールドはハイパワー化にも必要なパーツの一つとされており、マフラーと合わせて交換することでより効果を発揮することができます。
 

COCKPIT TATEBAYASHI オリジナルエキゾーストマニホールド

日産 C35 ローレル カスタム 排気系 マフラー エキマニ エキゾーストマニホールド RB25
COCKPIT TATEBAYASHI(コクピット館林)のC35 ローレルに対応するオリジナルエギゾーストマニホールドです。

RB25DET専用に開発されたオリジナルT450、純正タービン、GTタービンなど取付可能なEXマニホールドです。

純正のレイアウトは、タービンとエンジンのEXポート出口の位置関係が近すぎて、従来は効率のよいものがなかなかありませんでした。

タービンハウジングの向きを変え、専用のエクステンションを組み合わせることでRB25のネックになっていたEXマニのレイアウトを変更し、効率を格段に向上させました。

もちろん、フロントパイプは純正の位置で取付可能になっています。

※アクチュエーターの位置の変更が必要になります。
※純正サージタンクの場合はチャンバーパイプの加工が必要になります。
 
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8代目日産・ローレル(C35)の維持費

維持費 税金出典:写真AC

8代目日産・ローレル(C35)の維持費はご存知ですか?

以下のリンクより税金や印紙代、自賠責保険などの金額を確認することができますので、ご自身のマイカーの登録年度や排気量、車両重量を確認した上で参考にしてみて下さい。 なお、古い車なのでエコカー減税など免税措置は無く、むしろ全車13年超で自動車税などは高くなります。

8代目日産・ローレル(C35)の新車&中古車価格

日産 C35 ローレル カスタム出典:http://history.nissan.co.jp/LAUREL/9908/EXTERIOR/exterior_1e.html

2018年11月現在、8代目日産・ローレル(C35)は新車で販売しておらず、1997年6月~2003年2月に販売された中古車があるのみです。

中古車価格は以下。
 
中古車価格:5万~450万円

ただし450万円は内外装ともに全く別ものなチューニングカーでの話で、実際の上限は185万円、それもノーマルには存在しない5速MTやスカイラインGT-R用エンジンへ載せ換えた公認改造車両がほとんどで、ノーマルに近いものなら100万円前後が上限です。

やはり最後の直列6気筒エンジン搭載FRセダンという希少性からチューニングベースとしての扱いが多いようで、ノーマル車はよほど走行距離が少ないなど程度の良いものでない限り、価格・程度ともに改造やレストアベースと考えた方が正解と思われます。
 

8代目日産・ローレル(C35) 主なグレードのスペック

日産 C35 ローレル カスタム出典:http://history.nissan.co.jp/LAUREL/9908/SPEC/4men.html
 
日産 GC35 ローレル 25メダリスト 2002年式

全長×全幅×全高(mm):4,755×1,730×1,400
ホイールベース(mm):2,720
車両重量(kg):1,430
エンジン仕様・型式:RB25DE 水冷直列6気筒DOHC24バルブ
総排気量(cc):2,498
最高出力:147kw(200ps)/6,000rpm
最大トルク:255N・m(26.0kgm)/4,000rpm
トランスミッション:4AT
駆動方式:FR
10・15モード燃費:10.6km/L
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まとめ

日産 C35 ローレル カスタム出典:http://history.nissan.co.jp/LAUREL/9908/SPEC/grade_3.html

直列6気筒エンジンを搭載したFRのアッパーミドルクラスサルーン、という意味でトヨタなどの同クラスライバルと比較されることの多かったローレルですが、最終モデルとなった8代目C35に至るまで、同じ日産車のスカイラインと棲み分けに悩みました。

それゆえ最後まで『クラブ』系などスポーティグレードの設定にもこだわらざるをえなかった上に、国産車全般のセダン不振、経営危機に陥いった日産車全体の不振にも巻き込まれ、実力以上に存在感がやや薄かったのが惜しまれます。

ただ、先代C34でやや後退したスポーティ感が先々代C33並まで回復しており、コストダウンによる他車とのパーツ共用が容易な点も幸いして、後にチューニングカー市場では人気となったのが救いです。
 

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