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ホンダの貴重なHVスポーツCR-Z、秘めたる性能とその特徴とは

ホンダの貴重なHVスポーツCR-Z、秘めたる性能とその特徴とは

まだホンダが本格的なハイブリッドシステムを実用化していない頃、通常エンジンとハイブリッドの中間にあたる構造を逆手にとり、マニュアルミッションを自在に駆使することのできるコンパクトスポーツが作られていました。それがCR-Zです。

ホンダ CR-Zとは

出典:http://www.honda.co.jp/

初代プリウス以来、「燃費の良い乗用車」として各社から発売されていたハイブリッド車ですが、その中で異質を放っていたのが、オールアルミボディの2シーターレイアウトである、ホンダの初代インサイトでした。

そして、プリウス相当の「実用性が高いハイブリッド車」として作られた2代目インサイトとは別に、初代インサイトの拡大発展版とも言える「走っても楽しいハイブリッド車」を目指して、2010年にデビューしたのがCR-Zでした。
 

初のハイブリッドコンパクトスポーツ、CR-Zの特徴・特色・カスタムカー

1マイルシートまで再現したCR-X再来ボディ

出典:http://www.honda.co.jp/

初代インサイトでもそうでしたが、スポーツと燃費を両立するため空力的に最適化されたボディは、かつてのライトウェイトスポーツ、CR-Xと似たイメージになりました。

歩行者衝突安全性の観点から高めに設定されたボンネットと、システム冷却用の大きなフロントグリルで大分印象は異なりますが、スッパリ切り落とされ、後方視界はガラスエリアの多いリアハッチごしというリアセクションから、CR-Xを連想する人は多かったのではないでしょうか。
 

走りのため排気量アップしたパワーユニット

出典:http://www.honda.co.jp/

2代目インサイトはLDA型1.3リッターエンジン+ハイブリッドシステムでしたが、走りを重視するCR-Zでは1.5リッターに排気量をアップしたLEA型を搭載。モーターはMF6でLDAと変わりません。

最高出力は114馬力と、ホンダエンジンとしては控え目ですが、アメリカで部分的にもZEV(ゼロエミッションビーグル。排ガスを出さない車)に換算されるために、あまり高出力にできなかったという事情がありました。

最大連続1分程度のモーターアシスト持続中に限り、かなりの加速が可能でしたが、それでも非力だったのでマイナーチェンジで120馬力にパワーアップすると同時に、モーターも14馬力から20馬力にアップされました。

ホンダでは後期型でPLUS SPORTボタンを押した場合「3リッターV6並の加速」と表現しています。
 

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走りの6速MT搭載

出典:http://www.honda.co.jp/

初代インサイト同様にMT搭載車が設定されており、CR-Zでは6速MTです。

ホンダ初期のハイブリッドシステム、ホンダIMA(Honda Integrated Motor Assist System)は既存の駆動伝達系に1個だけモーターを装着してパワーアシストや充電を行う、簡易的ながら低コストのハイブリッドシステムでした。

それゆえ、駆動と充電を同時に行えず連続パワーアシスト時間が短い、モーター出力が小さく、常時結合されたエンジンを気筒休止しても抵抗があるなどの理由で、事実上EV走行はできません。

しかし、その簡易な構造ゆえミッションは既存のものを流用可能で、結果的にマニュアルミッションを設定することができました。

ホンダIMAはハイブリッドシステムとしてはメリットの少ない方式でしたが、ホンダはそれを逆手に取ってスポーツ路線に仕上げたのです。
 

パワフルな無限カスタム、CR-Z MUGEN RZ

出典:http://www.mugen-power.com/

電子制御の塊と言えるハイブリッド車のカスタムカーはあまり存在しませんが、ホンダのワークスブランドとも言える無限から、スーパーチャージャーでパワーアップしたカスタムカー「MUGEN RZ」がリリースされていました。

LEA型エンジンにスーパーチャージャーを組み合わせ、156馬力(36馬力アップ) / 18.9kgf(5.1kgfアップ)というスペックを発揮します。

専用サスペンションや専用エアロ、内装パーツを装着した、最強の市販CR-Zです。
 

モータースポーツでも活躍したCR-Zモータースポーツでも活躍したCR-Z

レース

©️Tomohiro Yoshita

SUPER GTのGT300クラスに、WEC(世界耐久選手権)LMP2クラスのチャンピオンマシンにも搭載されていたHPD(ホンダパフォーマンスディベロップメント)製2.8リッターV6ツインターボと、独自ハイブリッドシステムをミッドシップレイアウト搭載したGTオリジナルのCR-Zが参戦。

2013年には早くも初勝利を挙げ、TEAM無限がシリーズチャンピオンを獲得しています。
 

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ジムカーナ

出典:http://mos.dunlop.co.jp/

1,600㏄未満のマシンで戦われるPN1クラスには初期から投入されましたが、1分少々のコースでもゴールまでモーターアシストがもたず、重い車重に足を引っ張られなかなか成績を残せませんでしたが、後にEVやハイブリッド車のAEクラスが成立すると、優勝するなどの活躍を見せました。
 

ダートトライアル

©️Motorz-Garage

同じくPN1クラスで、スイフトスポーツなどと戦うダートトライアルではパワーアップした後期型が上位で活躍しており、十分なパワーアシストさえ得られれば高いポテンシャルを発揮することを証明しています。
 

CR-Z現役当時のライバル車

トヨタ ZZW30プリウス

出典:https://www.toyota.co.jp/

SUPER GTのGT300クラスでもライバル関係にあったトヨタ プリウス。

市販車では、燃費性能は圧倒的にプリウスが有利でしたが、ハイブリッドカーで6MTを選択できるCR-Zはスポーツ要素と燃費を両立させていました。

モーター駆動についてはTOYOTA THSⅡと違い、Honda IMAはエンジンの補助的動作となっているため、通常通りのMTスポーツカーと同じように楽しめます。
 

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プロトン(クスコ) サトリアネオ

出典:http://proton.co.jp/

日本ではCUSCOがエントリースポーツとして輸入していた、プロトン製1.6リッターハッチバックスポーツです。

ジムカーナやダートトライアル、ラリーの会場以外ではあまり見かけないクルマでしたが、初期のCR-Zと互角の戦いを見せました。
 

スズキ スイフトスポーツ

©️Motorz-Garage

2代目ZC31S、3代目ZC32がCR-Zのライバルで、JAF戦では同じクラスにカテゴライズされています。

パワーアップした後期型はスイフトスポーツへの有力な対抗馬になっています。

バッテリーさえもてば、モーターアシストで1.6リッタークラスの現行モデルであるスイスポにも対抗できるのはCR-Zの魅力です。
 

ホンダ フィットRS

©️Motorz-Garage

スイフトスポーツ以前は盛り上がっていた、テンゴ(1.5リッター車クラス)モータースポーツの生き残りというべきフィットRSも、CR-Zと共に各カテゴリーで打倒スイフトスポーツを戦った同門の仲間です。

ハイブリッド設定も存在しましたが、モータースポーツで戦ったのは主に1.5リッター通常ガソリン車でした。
 

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気になるCR-Zの中古相場は?

出典:http://www.honda.co.jp/

通常:52.9~282万円

MUGEN RZ:299~315万円

ライバル車種の中古相場は?

ZZW30プリウス

通常:39.9~198万円

G's:114.8~328万円

PHV:99.8~249万円

スズキ スイフトスポーツ(ZC31S / ZC32S)

69.8~296.3万円

ホンダ フィットRS(GE / GK系)

19.6~238万円
 

CR-Zの代表的なスペック

出典:http://www.honda.co.jp/

ホンダ ZF2 CR-Z α 2015年式

全長×全幅×全高(mm):4,105×1,740×1,395

ホイールベース(mm):2,435

車両重量(kg):1,150

エンジン仕様・型式:LEA 直列4気筒SOHC16バルブ i-VTEC

総排気量(cc):1,496

最高出力:120ps/6,600rpm

最大トルク:14.8kgm/4,800rpm

モーター仕様・型式:MF6 薄型DCブラシレスモーター

最高出力:20ps

最大トルク:8.0kgm

トランスミッション:6MT

駆動方式:FF
 

CR-Zマイチェン前後(ZF1 / ZF2)の見分け方

出典:http://www.honda.co.jp/

2017年1月も販売終了まで大きな外観変更を伴わなかったCR-Zですが、2012年9月のマイナーチェンジではフロントバンパーのデザインが変更されました。

後期ではフロントバンパー中央底部がそのまま左右の開口部へ翼のように跳ね上がったデザインをしており、デザインアクセントと共に空力効果を高めた印象を与えています。

他には、ヘッドライトユニット上部に、8連LEDポジションランプが配されたのも外観的特徴です。

また、室内にはブースト用に短時間のみ加速力を向上させる「PLUS SPORT」ボタンが追加されています。
 

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まとめ

簡易的で低コストだったハイブリッドシステム、ホンダIMAのメリットを最大限に活かし、コンパクトスポーツとして製品化したホンダCR-Z。

ハイブリッド車の過渡期的な構造として「昔ながらの機械式ミッションを搭載できる」ことで、スポーツカーとしても地位を確立することができました。

現在のホンダハイブリッドは近代化・本格化され、複雑な制御となる中、HV車でありながらスポーツも楽しめるCR-Zは貴重な存在と言えます。
 

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