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B16Aを積んだシビックの姉妹車、ホンダEF型CR-Xの魅力とは?

B16Aを積んだシビックの姉妹車、ホンダEF型CR-Xの魅力とは?

1990年代に黄金期を築いたNA高回転型DOHCテンロクスポーツ。それは1989年に登場したホンダVTEC初採用エンジンB16Aの登場を契機として始まりました。

ホンダEF型CR-Xその初期に登場しながら、今でもモータースポーツの世界では一級の戦闘力を持つ長寿マシンです。

どんな魅力がありどんなシーンで活躍しているのでしょうか?

持ち前の軽快さに空前のハイパワーを得た、EF型CR-X

©️Motorz-Garage
 

1983年のデビューと同時に、その軽量コンパクトさや、途中から追加されたホンダ S800以来のDOHCエンジン「ZC」により、デートカーから本格スポーツまで、まさに「若者向けスポーツ」として大人気を得たホンダ CR-X。

1987年にデビューした2代目EF型CR-Xは若干大きくなりながらも、ほぼ同時デビューのEF型シビックよりやはりコンパクトで、一新されたサスペンションや途中から追加された160馬力の最新鋭スポーツエンジン、ホンダVTEC B16Aを得てまさに「水を得た魚」でした。

後席の実用性はほぼ皆無でリアが極端に軽いフロントヘビー傾向でしたが、その代わりに得られた短いホイールベースにより高速安定性よりタイトコースでのコーナリングを得意とするなど、スポーツ走行性能の素材としては抜群。

そのため、デビュー以来さまざまなモータースポーツで活躍しただけでなく、30年たった2017年になってもジムカーナなどではEK9シビックタイプRに十分対抗可能な戦闘力を保っています。

ある意味ではこのEF型CR-Xを超えるためにEK9の力をフルに必要とするほど、素晴らしいFFライトウェイトスポーツの傑作ということです。
 

ホンダEF型CR-Xの特徴・特色

©️Motorz-Garage
 

極端なショートホイールベース&フロントヘビーによる超旋回性能

©️Motorz-Garage

EF型CR-Xのホイールベースは2,300mmと、先代より100mm延長されたにも関わらずなおEF型シビックより200mmも短い、極端なショートホイールベース車です。

しかも全長も短くファストバックスタイルのリアセクションはラゲッジを広く持つこともなくバッサリ切り落とされているため非常に軽く、相対的に前後重量配分2:1と極端なフロントヘビー車でもあります。

新採用された四輪ダブルウィッシュボーンがややストローク不足だったことも相まって、路面追従性が基本的に優れるものの、ある一転から急にリアが外にブレイクするスピン傾向がありました。

しかしそれは限界域でのスポーツ走行を行った場合の話で、むしろジムカーナのようにサイドブレーキを使ったスピンターン(サイドターン)を多用する競技では有利に働き、EF型CR-Xを長く現役に留める原動力にもなりました。

1990年代末期から2000年代序盤には手頃なFFドリフトマシンとしても使われ、その特性を活かして全日本ラリーの2輪駆動部門でも活躍しています。
 

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軽量なSi(EF7)か、ハイパワーのSiR(EF8)か

Photo by Mitch Barrie

前期型は先代に後から追加されたDOHCエンジン、ZCを搭載した「Si」(EF7)がトップモデルでしたが、1989年に2代目インテグラやEF型シビックに続き日本初の本格可変バルブタイミング&リフト機構を持つDOHC VTECエンジンB16A搭載の「SiR」(EF8)が登場。

しかし後期型同士の比較では車重900kgのEF7に対しEF8は同970kgと重く、確かに30馬力ほどハイパワーだったとはいえ馬力・トルクともに低回転でピークに達し、軽量のEF7を好むユーザーも少なくありませんでした。

短期間で主役をB16Aに譲ったZCエンジンはパーツ供給の問題もあったのか先に消えていきましたが、2000年代初期まではジムカーナなどでEF7でもEF8に劣らぬどころか時に勝るタイムを叩き出すこともあり、2者の差はカタログスペックだけで語れないところです。

なお、先代の1.3リッターモデルにあたる廉価&北米向け省燃費モデルとして1.5リッターエンジン搭載版もあります。
 

初代譲りの「ワンマイルシート」は健在だった

©️Motorz-Garage

優れた走行性能の一方、カタログ上は4名乗りとされて2名が乗車可能なはずの後席の乗り心地は、「ワンマイルシート」と呼ばれた初代譲りでした。

ルーフ後部がやや高くなったのでヘッドスペースに余裕ができたものの、代わりに座面は硬いフラットとなって相殺され、おまけに頭上はきつい傾斜のリアウィンドウだったので直射日光にさらされ、とてもではありませんが長距離乗車は不可能だったのです。

北米仕様ではさすがに荷物置き場となっていて座席扱いではなく、日本では一応いざとなれば後席に乗車できるメリットはありましたが、一度乗れば好んで乗りたい代物ではなく、現実的には純粋な2座FFスポーツだったと言えます。

しかし、その割り切りのおかげでテンロクスポーツとしては稀有な走行性能を手に入れたのであって、むしろそれはスポーツカーとしての「個性」として好意的に受け止められた、大らかな時代でした。
 

ホンダEF型CR-Xのライバル

ホンダEF型シビック

出典:http://www.honda.co.jp/
 

CR-X最大のライバルはやはり同門のホンダEF型シビックで、CR-X同様初期はZC搭載のSiが、途中からはB16A搭載のSiRがトップグレード。

確かに同じEFでもCR-Xより大きく重かったものの実用性は高く後席やラゲッジが普通に使えるとともに、ホイールベースが長く前後重量バランスも安定して高速安定性ははるかに優れていました。

そのため、タイトコーナーを攻めるジムカーナやラリーのような競技ではCR-Xが、レースのような高速セクションではシビックが勝るという棲み分けがあったのです。

ただし、シビックはEG型やEK型へと進化していったので、CR-Xと異なりEFシビックがモータースポーツのトップカテゴリーで長く使われることはありませんでした。

三菱 CA型ミラージュ

出典:https://ja.wikipedia.org/wiki/
 

後にホンダVTECテンロクスポーツ最強の敵となる三菱 ミラージュですが、EF型CR-Xの時代は1.6リッターDOHCでもまだ140馬力程度と、DOHC VTECの前では戦闘力が無く、あまり目立つ存在ではありませんでした。

ただし、ホンダが不得手としていた4WDスポーツとしてはやや非力なDOHCエンジンでも十分通用し、CA型の4WD DOHC版CC4Aは全日本ラリーの定番マシンとして長く活躍しています。

CA型にも後にVTEC同様の可変バルブ機構MIVECが追加されましたが、その頃にはもうCR-Xは3代目CR-Xデルソルにモデルチェンジしていました。

トヨタ E90系カローラFX

出典:https://ja.wikipedia.org/wiki/
 

カローラレビンやスプリンタートレノの陰で目立たないものの、同じ4A-GEを搭載したFFハッチバックスポーツがトヨタにもあり、それがカローラFXでした。

もっとも、可変バルブ機構VVTを組み5バルブ化する前の4A-Gは三菱 ミラージュのDOHCエンジン同様ホンダVTECの前には目立たず、ホットハッチとしてはその下のスターレットの方が目立っていたことから人気の方は今ひとつ。

次の代のE100系カロ-ラFXは短期間で日本市場から消えてしまい、歴代カローラFX自体がレア車になっています。

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ホンダEF型CR-Xとライバルの中古相場は?

Photo by Spanish Coches
 
ホンダEF型CR-X
中古車相場
44.8万~200万円

ライバル車のお値段は?

ホンダEF型シビック

中古車:45万~148万円

三菱 CA型ミラージュ

中古車:-万円

トヨタ E90系カローラFX

中古車:58万~68万円
 

ホンダEF型CR-Xの代表的なスペック

出典:http://www.honda.co.jp/
 
ホンダ EF7 CR-X Si 1990年式
全長×全幅×全高(mm):3,800×1,675×1,270
ホイールベース(mm):2,300
車両重量(kg):900
エンジン仕様・型式:ZC 直列4気筒DOHC16バルブ
総排気量(cc):1,590
最高出力:130ps/6,800rpm
最大トルク:14.7kgm/5,700rpm
トランスミッション:5MT
駆動方式:FF

歴代CR-X

3代目CR-Xデルソル(1992~1997年)

Photo by RL GNZLZ
 

それまでのFFライトウェイトスポーツ路線から一転、タルガトップのセミオープン2シーターFFスポーツへと変わったのがCR-Xデルソルです。

EG型シビックのタルガトップクーペ版とも言えてDOHC VTECのB16AもEGシビック同様170馬力にパワーアップされていましたが、さすがに車重はかなり重くなりスポーツカーというよりデートカー的側面が強くなっています。

タルガトップも手動のほか、「電動トランストップ」という、凝ったメカニズムでトランクに収納するギミックが準備されており、さすがにモータースポーツの現場で見かけることはそう多くありませんでした。

初代バラードスポーツCR-X(1983~1987年)

出典:http://www.honda.co.jp/
 

最初のCR-Xはシビックの姉妹車バラードの派生車種として作られたため「バラードスポーツ」を名乗っており、2代目のEF型CR-X登場後は区別のため初代を「バラスポ」、2代目をキャッチコピーの「サイバースポーツ」から「サイバー」と呼んでいました。

まだベースのシビック / バラード自体が小さい時代でもあり初代CR-Xも全長ホイールベースともに短く、サスペンションも四輪ダブルウィッシュボーンなど無くリアなど独立懸架ですら無かったので、ZCを搭載してハイパワー化した時にはかなり手を加えられています。

また、前期型は当時のホンダの流行でセミリトラクブルヘッドライトを採用していたのも大きな特徴でした。
 

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まとめ

出典:http://www.honda.co.jp/

デビュー当初からかなり熱いジャジャ馬だった2代目EF型CR-Xですが、一芸に秀でる者は多少難があってもその芸だけで長く食っていけるもので、「時代を問わない1.6リッターNAスポーツ」というジャンルがあれば、常に最速の座を争ってきました。

それがまさかデビューから30年経っても続くとは当時新車で買ったファンでも思わなかったと思いますが、現に今でもEF型CR-XはジムカーナでEG6シビックSiRやEK9シビックタイプRと同じクラスに出場するだけではなく、立派に優勝争いをしています。

つまり、今すぐ程度のいい中古車を買っても部品の見通しさえあれば一級のFFスポーツとして活躍できるマシンで、まさに「現役で走る文化遺産」と言えるでしょう。
 

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