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久しぶりのレギュラーモデルタイプR、FK8型シビックタイプRの魅力と先代との違いって?

久しぶりのレギュラーモデルタイプR、FK8型シビックタイプRの魅力と先代との違いって?

先代のFK2から「FFマッスルカー路線」とでも言うべきパワー競争とサーキットタイムアタックでのFF最速を狙い始めたシビックタイプR。

その決定版というべき最新モデルが5代目タイプR、FK8型です。

ノーマルシビック派生による「性能アップ」から、「ノーマルと並行開発」により、どれだけ変わったのでしょうか?

速く、より速く。世界最速FFの座を争う現代のシビックタイプR

出典:http://www.honda.co.jp/
 

もともとシビックタイプRは初代(EK9)や3代目日本仕様(FD2)に代表される、「ノーマルシビックをベースにタイプRのスピリットを注ぎ込んだマシン」でした。

サーキットを主、公道走行はあくまでそこまでの移動手段と割り切ることで安価で高性能マシンを実現していたのが、かつてのシビックタイプRです。

そこからイギリスで生産された2代目(EP3)や3代目ヨーロッパ仕様(FN2タイプRユーロ)という、サーキット向けホットモデルというより「高速ツーリングカー」的な、「もうひとつのシビックタイプR」が派生していきます。

しかし、その路線はFN2で既にプラットフォームをより小型のフィットと共用、サスペンションも路面追従性の高いダブルウィッシュボーンを廃してリアはトーションビーム化するなどコストダウンが目立ち、見方によっては「フィットタイプR」的になっていました。

4代目(FK2)でも基本的にはその流れでしたが、2リッター直噴VTECターボを搭載してパワーと空力によるある意味力技で「ニュルブルクリンクサーキット北コースFF世界最速」の座をルノー メガーヌRSから奪います。

この4代目はあくまで限定生産のスペシャルモデルでしたが、コストダウンで評価の低下が著しかったノーマルシビックの汚名挽回と合わせ、徹底的な内外装および走りの品質改善、向上に取り組んだのが5代目FK8型です。

4代目まで行われていた「ノーマルシビックをベースにメーカーチューンでポテンシャルアップ」という手法をやめ、ノーマルシビックとシビックタイプRを並行開発することで、双方の質感、性能向上を果たし再起を図る、重要なモデルとなっています。

もちろんタイプRの目標は「FF量産車世界最速」です。
 

ホンダFK8 5代目シビックタイプRの主な特徴・特色

出典:http://www.honda.co.jp/
 

原点回帰でサスペンションは全面的に見直し

出典:http://www.honda.co.jp/
 

一時はFF世界最速の座についていた先代のネックは、ベース車のコストダウンとそれに伴い採用されていたリアのトーションビームサスペンションでした。

もちろん、「タイプR化」に伴いトーションビームのままでも十分な走行性能を確保するよう努力されてはいましたが、より高みを目指すとともに開発体制も見直されています。

ノーマルシビックをベースにタイプR化するのではなく、双方を同時開発することで互いにフィードバックを行う体制に移行。

その結果、フロントは基本的にマクファーソンストラットながら、ナックルとダンパーを分離して接地性を向上させたデュアルアクシス式ストラットを採用。

リアにはマルチリンクサスを採用することで4輪独立懸架を回復し、従来のフィット系をベースとしたサスペンションから完全に決別しました。

いずれもタイプRは専用セッティングがなされており、ハイパワーFFターボ車による優れた運動性能を支えています。
 

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パワーアップされたエンジンとそれに見合ったブレーキ

出典:http://www.honda.co.jp/
 

エンジンは先代から踏襲されたK20C型2リッター4気筒VTECターボですが、制御系の見直しで10馬力パワーアップ。

ゴルフやメガーヌなどパフォーマンスアップしてくるライバルとの激しい争いに向け、パワーアップだけではなく6速MTの操作に合わせて回転数を自動でシンクロ、つまりブリッピング操作などを自動で行うレブマッチシステムを採用しています。

これにより初心者は容易なドライブを、熟練者はよりステアリングやブレーキングに集中できる環境が整いました。

ブレーキもそうしたハイパワーでレスポンスに優れたエンジンに対応したブレンボ製モノブロックアルミ対向4ポットキャリパーを採用、大容量ブレーキローターとともに強力なストッピングパワーを発揮します。

さらにブレーキは4輪独立操作を行うことでコーナリング時のライントレース性や立ち上がりのトラクション性能を高める「アジャイルハンドリングアシスタント機能」を搭載。

圧倒的なパワーとレスポンス、ストッピングパワーを運動性能の制御にも活かしたブレーキングで、量産FF世界最速の座を維持します。
 

速いだけではなく、今度のタイプRは乗り心地も良し!

出典:http://www.honda.co.jp/
 

サーキットを主として公道はある程度妥協するか、公道でのツーリングカー的性格を重視してサーキットスペックで妥協するかのいずれかだった従来のタイプRとは異なり、3つのドライブモードを採用、いずれの領域でも速く、あるいは滑らかさと快適性を確保。

街乗り向けのゆったりした走りに向いた「コンフォート」、公道でやや活発な走りを楽しむ場合の「スポーツ」、サーキット走行を存分に楽しむための「+R」と3つのドライブモードを任意に変更するものです。

スーパーカーのようなGPS連動リミッター解除モードや、ボタン式電動パーキングブレーキへの置き換えで機械式サイドブレーキを使ったスピンターン性能こそ持たないものの、テクニカルな走りを求められるサーキットではその性能を十分に発揮します。
 

ホンダFK8 5代目シビックタイプRと主なライバル

出典:http://www.honda.co.jp/
 

フォルクスワーゲン ゴルフGTIクラブスポーツS

Photo by Adam Court

ニュル(ニュルブルクリンクサーキット北コース)最速の座を先代FK2と争い、FK8が奪還するまでニュル最速の座にいたのがこのモデル。

世界限定400台のみの販売で日本に正規導入は行われていませんが、少数が並行輸入で入っているようです。

2リッターターボエンジンは先代FK2と同じ310馬力を発揮し、3ドアハッチバックモデルながらリアシートを省略した2シーター仕様とまさに「公道を走るレーシングカー」と言えます。

ルノー メガーヌR.S.275 トロフィーR

Photo by Eddy Clio

FK2以前のニュル最速量産FF車で、 その名の通り275馬力を発揮する2リッターターボエンジンを搭載するハイパフォーマンスモデル。

日本では273馬力仕様の「ルノースポール 273」シリーズが販売されていました。

シビックタイプRやゴルフGTIクラブスポーツSの陰でやや印象が薄くなっていたものの、2017年9月に新型メガーヌRSがフランクフルトモーターショーで公開。

1.8リッターターボで280馬力の性能は控えめなものの、R.S.275トロフィーRに相当するモデルも後日追加の見込みで、FF最速の座を奪還に動くのが注目されます。
 

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気になるホンダFK8 5代目シビックタイプRの新車・中古相場価格は?

出典:http://www.honda.co.jp/
 
ホンダFK8 5代目シビックタイプR
新車:450万360円
中古車:-円

ホンダFK8 5代目シビックタイプRと競合するライバル車種のお値段は?

フォルクスワーゲン ゴルフGTIクラブスポーツS

新車:日本未発売

中古車:-

ルノー メガーヌR.S.275 トロフィーR

新車:日本未発売

中古車:- (ルノースポール273トロフィーシリーズは328万~388万円)
 

ホンダFK8 5代目シビックタイプRの代表的なスペック

出典:http://www.honda.co.jp/
 
ホンダ FK8シビック タイプR 2017年式
全長×全幅×全高(mm):4,560×1,875×1,435
ホイールベース(mm):2,700
車両重量(kg):1,390
エンジン仕様・型式:K20C 直列4気筒DOHC16バルブ VTEC ICターボ
総排気量(cc):1,995
最高出力:320ps/6,500rpm
最大トルク:40.8kgm/2,500~4,500rpm
トランスミッション:6MT
駆動方式:FF

まとめ

出典:http://www.honda.co.jp/

デビューと同時に量産FF車のニュル最速記録を更新、ゴルフからその座を奪回したFK8シビックタイプRですが、その座は安泰とは言えません。

かつて先代FK2がメガーヌRSから最速の座を奪ったのも束の間、ゴルフに奪還を許した過去もあり、現在も新型メガーヌRSが最速復帰に向け着々とテストが進んでいます。

しかし、最速の座を争う以上は「ライバルに負けない改良」が絶えず繰り返されるということでもあり、それが市販車にも反映されるとともに、その激闘の様子はユーザーをも奮い立たせることでしょう。

昔のように「安価な最速マシン」では無くなりましたが、所有することで「世界に挑むホンダスピリットを共有できるマシン」としては、現在その最高峰にある1台と言えます。

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