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ホンダ流HVコンパクトカーGP型FITの燃費や他車との比較

ホンダ流HVコンパクトカーGP型FITの燃費や他車との比較

登場してビックリ!フィットハイブリッドの現行モデルGP5 / GP6はベースであるGK系フィットと本当に外観でほとんど見分けがつきません。とはいえ、中身はとても革新的。ホンダの本格ハイブリッドは燃費と走りを両立してきました。

待望の本格ハイブリッド搭載・GP5/GP6フィット ハイブリッドとは

出典:http://www.honda.co.jp/

2代目GE系フィットからGP1 / GP4型として設定されていたフィットハイブリッド。

ホンダ初期のハイブリッドシステム、ホンダIMAを採用していた同車はエンジンとモーターが一体式で駆動と発電が同時にできないなど効率が低く、事実上EV走行もできないためハイブリッドとしてのメリットが少なく、燃費向上効果も最低限でした。

3代目GKフィットと同時に登場したGP5 / GP6型フィットハイブリッドでは、そのシステムがSPORT HYBRID i-DCDに更新されたことでようやく本格的なハイブリッドシステムになり、燃費性能が飛躍的に向上するとともに動力性能もアップしてます。

このホンダ式ハイブリッドの決定版を搭載したことで、通常ガソリンエンジン版のフィットに比べて明確に差別化も可能になりました。

新型システム搭載で初期にはリコール多発に苦しみましたが、現在は熟成されて完成度も上がり、通常ガソリンエンジンモデル版と販売台数は半々、月によってはそれより多いほどになっています。
 

GP5/GP6フィット ハイブリッドの特徴・特色

本格ハイブリッド、SPORT HYBRID i-DCD

出典:http://www.honda.co.jp/

正確な名称は「Honda SPORT HYBRID Intelligent Dual Clutch Drive(ホンダ・スポーツ・ハイブリッド・インテリジェント・デュアルクラッチ・ドライブ)」とやたらと長いため、通常は「i-DCD」と略されることが多いこのシステム。

トヨタに次いでハイブリッド乗用車に参入したホンダにとって、ようやく手に入れた本格ハイブリッドシステムと言えます。

従来システムのホンダIMAはエンジンとモーターが常時直結されており、エンジンが駆動して走行している時はモーターも駆動のみで、バッテリーが切れれば充電を行うものの抵抗になってしまいます。

減速時にはモーターが回生ブレーキとして働いて充電し、十分なバッテリー残量があればエンジンを止めて(気筒休止)モーターだけでも走れる建前になっていましたが、現実にはエンジンが抵抗になるのでEV走行はほとんど無理だったのです。

このi-DCDはミッション(7速DCT)側にモーターを組み込み、エンジンとモーターは直結されていないため、別々に動かすことが可能。

エンジンで走行中に充電もできれば、エンジンの抵抗を受けずモーター単体で発進から低速域までEV走行も可能になって、燃費は大きく向上しました。
 

7速DCTによる活発な走り

出典:http://www.honda.co.jp/

DCTとは「デュアル・クラッチ・トランスミッション」の略で、簡単に言えば通常のマニュアルミッションを機械で自動的に操作している、クラッチペダルが不要なセミAT。

2枚のクラッチを使い、例えば2速で走行中に3速の準備を行い、2速側のクラッチを切るのと、3速側のクラッチを繋ぐのをほぼ同時に行うことで、シフトチェンジ時のタイムラグをほぼゼロにしたシステムです。

ハイパワー車向きでは無いものの軽量コンパクトで低コストな、ドイツ・シュフラー社の技術を使った乾式DCTは、フィット系が日本で唯一の採用例です。
 

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エンジンは1.5リッターのLEBに統一

出典:http://www.honda.co.jp/

先代では1.3リッターのLDAと1.5リッターのLEAが使われていたエンジンですが、GP5 / GP6では1.5リッターに統一した上で、DOHC化したLEBに更新されました。

エンジン単体だけでも20馬力以上パワーアップしたほか、モーターもDCブラシレスモーターのMF6から交流モーターのH1に更新され、パワー、トルクともに倍になりました。
 

使い勝手は通常のフィット同様なのも凄いところ

出典:http://www.honda.co.jp/

i-DCDや7速DCTと合わせて考えると、先代のGP1 / GP4と比較して燃費と走りを両立させて向上させた、画期的なハイブリッドカーなのがわかると思います。

しかもそれでいて通常のフィットとシートレイアウトや積載性などの使い勝手は全く変わらず、「燃費に優れた高性能フィット」として使えるのもメリット。

しかしながら、スペースの関係上スペアタイヤではなくパンク修理キットを搭載。

専用ボディを使わず、使い勝手に優れたコンパクトカーそのままの機能を保持しているハイブリッドカーは、今やホンダの得意分野と言えるでしょう。
 

GP5/GP6フィット ハイブリッドの燃費性能

出典:http://www.honda.co.jp/

※いずれもJC08モード燃費・最終モデル

GP5(FF):31.4~36.4km/L

GP6(4WD):27.6~29.0km/L
 

気になるライバル車の燃費は?

トヨタ アクア

出典:http://toyota.jp/

NHP10(1.5L・FF):33.8~37.0km/L
 

トヨタ ヴィッツハイブリッド

出典:http://toyota.jp/

NHP130(1.5L・FF):34.4km/L
 

日産 ノート e-power

出典:http://www.nissan.co.jp/

HE12(1.2L・FF):34.0~37.2km/L
 

スズキ スイフトハイブリッド

出典:http://www.suzuki.co.jp/

ZC53S(1.2L・FF):27.4km/L

ZD53S(1.2L:4WD):25.4km/L
 

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気になるGP5/GP6フィット ハイブリッドの新車・中古相場価格は?

出典:http://www.honda.co.jp/

新車価格

169万~222万1,000円

中古車相場(車両本体価格)

79万5,000~288万円

GP5/GP6フィット ハイブリッドと競合する車種のお値段は?

トヨタ アクア

新車:176万1,832~243万1,963円

中古車:49.8~268万円

トヨタ ヴィッツハイブリッド

新車:181万9,800~223万7,760円

中古車:-

日産 ノート e-power

新車:177万2,280~224万4,240円

中古車:175~235万円

スズキ スイフトハイブリッド

新車:162万5,400~194万1,840円

中古車:-
 

GP5/GP6フィット ハイブリッドの代表的なスペック

出典:http://www.honda.co.jp/

ホンダ GP5 フィットハイブリッド ハイブリッド 2015年式

全長×全幅×全高(mm):3,955×1,695×1,525

ホイールベース(mm):2,530

車両重量(kg):1,080

エンジン仕様・型式:LEB 直列4気筒DOHC16バルブ i-VTEC

総排気量(cc):1,496

最高出力:110ps/6,000rpm

最大トルク:13.7kgm/5,000rpm

モーター仕様・型式:H1 交流同期電動機

最高出力:29.5ps

最大トルク:16.3kgm

トランスミッション:7速DCT

駆動方式:FF
 

通常のフィットとの見分け方

出典:http://www.honda.co.jp/

先代のGP1 / GP4では、通常版のGE系フィットに対して「フロントグリルが異なる」「テールランプがハイブリッドはクリアレンズになっている」という違いがありましたが。

GP5 / GP6フィットでは、外観上は間違い探しレベルでしか相違点がありません。

リアには「HYBRID」エンブレムがあるので、それを見れば一目でわかるのですが。

中をのぞき込めば、GP5 / GP6はDCTなのでシーケンシャル式のシフトノブが生えており、GK系フィットのようにMT,のシフトレバー、あるいはCVTの前後に動かすシフトレバーが生えているのとは明らかに異なります。

ほかにスピードメーター周りも異なりますが、ここまでは実際に乗らないとわからないでしょう。

もはやホンダとしても、ハイブリッドだから特別な車と考えていないのかもしれませんね。
 

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まとめ

ホンダは以前からスポーツハイブリッドのCR-Zを作るなど、ハイブリッド車に燃費だけではなく走りを求める傾向がありました。

それはホンダIMAにトヨタTHSほど燃費向上やEV走行など、わかりやすいメリットを求めにくい、というハイブリッドシステムの問題だと思っていたのですが。

i-DCDという本格的なハイブリッドシステムを搭載可能になっても、ホンダの選択はやはり「燃費と走りの両立」だったのです。

ライバルとして挙げた日産 ノートe-powerもスズキ スイフトハイブリッドもまたトヨタとも日産とも異なる方式で、これからハイブリッドは「どの方式が自分に合うか」で選ぶ時代が来たようです。
 

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