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最後のランエボ、三菱CZ4A型ランサーエボリューション10の性能や他車比較

最後のランエボ、三菱CZ4A型ランサーエボリューション10の性能や他車比較

人気車種や定番車種が次々と消えていく中でも、かつてそこに栄光があったことを証明するかのように、三菱自動車の車種ラインナップの中でひときわ輝いていたランサーエボリューション。2016年でその歴史を閉じてしまいましたが、最後まで販売されていた「ランサーエボリューションX」は、どんな車だったのでしょうか?

ファイナル・エボリューション。ランサーエボリューションX

出典:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

2016年4月、1台のスポーツセダンがその長い歴史を終えました。

三菱 ランサーエボリューションX。

1992年9月に最初の「ランサーエボリューション」が発売されて以降24年、レースや競技で使うドライバーのみならず、限定商法で多くの人々をひきつけ、最後はカタログモデルになって9年も作り上げての大往生です。

また大きく重くなったので最新車種に戦闘力を持たせるため、競技の規則を変えたこともありました。

GT-R同様、高級路線に走って500万円以上のモデルまで登場しましたが、エボIXまでに築いた「ランエボ」のブランドに憧れつつステアリングを握る機会がなかなか無かったユーザーに、最後の機会をもたらしたとも言えます。
 

ランサーエボリューションXの特徴・特色・新技術とファイナルエディション

ベース車一新!ギャランフォルティスがベースに

出典:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

ランサーエボリューションX(以下「エボX」)が発表されたのは2007年4月26日でしたが、同時発表されたベース車の名前が「ランサー」ではなく「ギャランフォルティス」でした。

先代ランサーよりかなり大柄で、エボ史上もっとも大きく重いボディでデビューしたのです。

いかに新型エンジンや電子制御デバイスがあるとはいえ、これまで競技などあらゆるステージでエボを愛用してきた人はこの大柄なエボXに困惑したものです。

そのため、JAFの競技車両規則では年式の新しい車については車重の制限が緩和され、新しい車への更新を促進するキッカケになりました。

新型エンジン4B11は歴代最強!

出典:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

ただ、エボXの明るい要素としては新型エンジン4B11がありました。

それまでのエボに使われていた4G63は、元を辿れば1979年の東京モーターショーで初登場、1981年から輸出用に販売された2代目ランサーターボ(通称ランタボ)用のエンジンでした。

それをDOHC4バルブ化して各部を強化、タービンも幾度も換装されて最後は可変バルブタイミング&リフト機構のMIVEC化されてまで使われ続けましたが、基本設計は30年近く前。

そこで同じ2リッター4気筒DOHC16バルブながらも新規設計された新エンジン、4B11がエボXに搭載されました。

ボア×ストロークが85mm×87mmでややロングストローク仕様だった4G63とは異なり、86mm×86mmのスクエアタイプに変更され、4G63より高回転まで回る上、より大トルクを得ています。

エボIXより車重は100kgほど増えていましたが、エンジン自体は軽量化されていたので、むしろこの程度の重量増加で済んだのは4B11の恩恵と言えました。

しかもマイナーチェンジで280馬力から300馬力にパワーアップしましたので、馬力、トルクともに歴代ランエボ最強エンジンとなっています。

ツインクラッチセミAT、6速SSTを搭載

出典:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

マニュアルミッションは5速でしたが、その代わりにオートマの方はツインクラッチ式セミAT、一般名称では「DCT(デュアルクラッチトランスミッション)」、三菱の名称ではSSTが採用され、こちらは6速です。

国産車のハイパワー向けDCT(SST)はほかに日産R35GT-Rやホンダ レジェンドが採用している程度というハイテクメカで、あとは小排気量車向けや北米生産モデルにホンダが採用している程度。

クラッチが無い2ペダルミッションのためオートマ限定免許でもランエボをドライブできる!ということで、マニュアル車の運転に不安があるユーザーにもアピールが可能となり、後に富裕層向けの高級モデルも設定されました。

競技などに使うユーザーを除けばスポーツカーを買う人が極端に減っていた時代だったので、この三菱の手法は時流にも乗っており、正解だったと言えます。
 

グレードは3種類で、ありがたいことに競技ベースRSが健在

出典:http://mos.dunlop.co.jp/

グレードは「RS」「GSR」「GSRプレミアム」の3種類で、一般スポーツユーザー向けのGSRと、高級グレードGSRプレミアムにはSSTが選択できたので、「動力性能に余裕のあるスポーツセダンが欲しい」というユーザーには朗報でした。

しかし本当にありがたかったのは競技ユーザー向けの「RS」で、「GSRプレミアム」が500万円以上する高級車だったことに対し、「RS」は300万円ソコソコで買えたのです。

5速MTのみの設定で装備も簡略化されていましたが、これをベースに競技で勝つためのカスタマイズを加えなければならないコンペティションユースのユーザーにとって、安いベース車の存在こそ大事です。

その甲斐あってか2017年現在も、エボIX以前のランエボともども、エボXも現役マシンとして活躍を続けています。
 

最後のお別れ!ファイナルエディション

出典:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

カタログモデルとしてのエボXは2015年8月で生産終了しましたが、三菱は最後のダメ押しで「本当に本当の最後のランエボ」を、2015年4月から予約受付開始しました。

これが「ランサーエボリューション ファイナルエディション」で、名称に「エボX」はつきませんが、事実上エボX最後の特別仕様車です。

ランエボとしてだけでなく、日本市場における三菱セダンの歴史もこれで終わり、という意味でのファイナルエディション(国外向けセダンは生産継続)で、それが完売、2016年4月に納車を終えるとともに、ランエボの歴史も終わりました。

なお、ファイナルエディションはGSRがベースで、エンジンはオプションのハイパフォーマンスパッケージを標準装着して出力(13馬力アップ)、トルク(0.7kgfアップ)ともにパワーアップしています。
 

アメリカでは最後にオークション

出典:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

なお、このファイナルエディション、日本では1,000台限定でしたがアメリカでは1,600台限定で販売されるなど、特に日本限定ではありませんでした。

しかしアメリカでも最後の機会ということで盛り上がり、その最後の1台、ナンバー1600は最後の最後にオークションにかけられ、76,400ドル(2016年9月当時で約780万円)で落札されました。
 

エボX最後のライバル車

最後までライバルだったスバル GRB / GVB インプレッサWRX STI

出典:https://ja.wikipedia.org/

初代ランエボ以来「宿命のライバル」だったインプレッサWRX STIでしたが、初代GC8ではインプレッサが有利、2代目GDBではその力に陰りが出てランエボ有利となり、特に国内のダートトライアルやラリーではランエボが大多数を占めるようになりました。

3代目は5ドアハッチバックのGRBと4ドアセダンのGVBに分かれますが、レースでの活躍が目立つようになり、スーパー耐久やニュルブルクリンク24時間レースでその勇姿を見せています。

「2リッター4WDターボ」として販売面ではライバルだった両車ですが、モータースポーツでは途中から別々な道を歩んでいたと言えるかもしれません。
 

雲の上になってしまった日産 R35 GT-R

出典:http://www2.nissan.co.jp/

スカイラインGT--R時代にはスーパー耐久などでランエボとクラス違いながら接戦を演じられたこともありましたが、R35GT-Rとなってからはさすがに雲の上のスーパーカーとなってしまいました。

しかし、「高級4WDスポーツ」という意味ではランエボやインプレッサWRXと同じ土俵にいたのは事実です。

特にエボX GSRプレミアムとGT-Rプレミアムエディションなどは、スポーツセダンとスーパースポーツクーペという立場の違いこそあれど、同ジャンルだったと言えるでしょう。
 

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ランサーエボリューションXとライバルの中古相場は?

出典:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

ランサーエボリューションX・中古車相場

159.8~530万円


ライバル車のお値段は?

スバル GRB / GVB インプレッサWRX STI

99~528万円


日産 R35 GT-R

378~1,980万円
 

ランサーエボリューションXの代表的なスペック

出典:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

三菱 CZ4A ランサーエボリューション ファイナルエディション 2015年式

全長×全幅×全高(mm):4,495×1,810×1,480

ホイールベース(mm):2,650

車両重量(kg):1,530

エンジン仕様・型式:4B11 直列4気筒DOHC 16バルブ ICターボ

総排気量(cc):1,998cc

最高出力:313ps/6,500rpm

最大トルク:43.7kgm/3,500rpm

トランスミッション:5MT

駆動方式:4WD
 

時々紛らわしい、ギャランフォルティスとの見分け方

出典:https://ja.wikipedia.org/

同じランサーエボリューションでも世代間格差でデザインや雰囲気も大きく異なるため、エボIX以前のランエボと世代が異なるエボXを見間違えるということはそうそうありません。

それより間違えやすいのがギャランフォルティスで、特にギャランフォルティス スポーツパック ラリーアートなどは、ボンネットフードにエボX同様穴まで開いているため、誤って引用してしまう人がいるほどです。

しかし、識別は意外と容易なのでこの際覚えてしまいましょう。

まずフロント正面からですが、エボXにはフロントバンパー中央部ブラックアウト部分にもエアインテークが開いており、右端にはけん引フック取り付け穴のカバーがありますが、ギャランフォルティスにはそれがありません。

さらに細かいことで、ギャランフォルティスではフロントバンパー中央部から少し上に伸びた部分に三菱マークが「貼って」ありますが、エボXはグリルそのものに「装着して」あります。

冷却効率を上げるため、ギリギリまでフロントグリルを塞がない配慮です。これにはナンバープレートの設置位置まで配慮されており、エボXは左フロントが純正のナンバープレート位置となっています。

そして一見自然にまとめてあるエボXのフフェンダーですが、実際はブリスターフェンダーで拡幅してあり、フロントフェンダーの後ろにはボディとの段差がクッキリ見えます。

前後フェンダーともブリスターフェンダーとボディの間の段差が見えますから、ここはギャランフォルティスでちょっと加工した程度で真似はできません。
 

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まとめ

出典:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

エボXのファイナルエディションまで廃盤になってしまうと、三菱の車種ラインナップが急に寂しくなってきたな、そんな感じがします。

実際、全世界販売台数ではトヨタグループの1/10も販売していない規模の小さな自動車メーカーですから当然ではあります。

しかし、そこにデボネア、ディアマンテ、ギャラン、ランサーとセダンだけでも多くの車種で賑わっていた時代がありエボXの終わりは、三菱自動車自体にとっても1つの時代の終わりだったんだということを感じます。

これからは日産ルノー連合の下で、どのような役割を果たしていくのでしょうか。
 

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