ジムニーのリフトアップには何が必要?メリット・デメリット含め徹底解説!!
特集
ジムニーと言えば「リフトアップ」。定番中の定番カスタムではないでしょうか？
JB64Wジムニー/JB74Wジムニーシエラを購入してリフトアップをしてみたい！というオーナーはいるかと思いますが、実際どうすればリフトアップできるのか？
リフトアップするためにはどのような手法があってどのようなパーツが必要となるのか。
リフトアップにおける手法やパーツ、メリット、デメリットについて、「リフトアップ攻略」として徹底的に解説していきます！
そもそもリフトアップとは?
リフトアップとはクルマの最低地上高を上げるために、タイヤの外径を大きくしたり、サスペンションのパーツを変更したり、ボディとサスペンションの間にパーツを追加することで車高を上げるカスタムを指します。
車高を上げる(リフトアップする)ことで、斜面へのアプローチアングルとデパーチャーアングルをより確保することができ、段差や斜面に対してボディが干渉するリスクを下げ、結果的に走破性を向上させることに繋がります。
ジムニーのリフトアップにおけるメリット
JB64Wジムニー/JB74Wジムニーは、クロカン車として純正状態でも十分な悪路走破性を持ち合わせていますが、リフトアップをすることで、走破性以外にもドレスアップ目的であったり、見た目への変化が大きいことが挙げられます。
リフトアップすると視覚的な効果も大きく、ジムニーに限らず、ひと回り車格が大きく見えることが特徴です。
もちろんリフトアップしたことで純正よりもアプローチアングルとデパーチャーアングルを稼ぐことができるので、より段差や斜面に対してクリアランスを確保できるので、純正状態では走れなかった場所も走れるようになります。
ジムニーのリフトアップにおけるデメリット
ジムニーに限らずですが、リフトアップして車高が上がることで、重心が高くなり、物理的に横転しやすくなることが挙げられます。
また車体に対する投影面積が増えるため、走行中に風の影響を受けやすくなり、風が強い日などでは純正状態よりもフラついてしまうことも。
車高を上げ過ぎると立体駐車場などの施設や駐車場に入る際にも影響が出るため、リフトアップした場合は確実に車両の全高を把握しておくことが必須となります。
リフトアップの手法
リフトアップをするための手法として様々なやり方が存在します。
・タイヤのサイズを外径が大きいものに変更するリフトアップ
・スプリング変更によるリフトアップ
・スプリングにスペーサーを挟むリフトアップ
・車体とサスペンションメンバーの間にボディブロックを挟むリフトアップ(通称：ボディリフト)
・サスペンションキットによるリフトアップ
これらの手法によりリフトアップすることができ、ジムニーで2インチを超えるリフトアップとなる場合、上記の手法を複数組み合わせて行うことが一般的です。
タイヤサイズ変更によるリフトアップ
タイヤサイズ変更によるリフトアップはタイヤを交換するだけで車高を上げることができる、比較的簡単なリフトアップ手法であり、リフトアップの基礎中の基礎とも言えます。
オフロードタイヤは国産車向けでいうとホイールサイズが16インチに対して豊富なラインナップが揃えられており、幅や扁平率、タイヤ構造など様々な種類から選ぶことができます。
純正タイヤのサイズは
JB64W ジムニー：175/80R16（外径：約686mm）
JB74W ジムニーシエラ：195/80R15（外径：約693mm）
となっており、外径のサイズが上記よりも大きいサイズのタイヤを履かせることで、外径の差分÷2の量だけ車高を上げることができます。
例：
JB64Wジムニーでタイヤ外径：約720mmを装着した場合
720-686=34mm→約17mm全高がアップする
タイヤサイズ変更によるリフトアップのメリット
タイヤ交換をする際、純正のH/TタイヤからA/TやM/Tタイヤなどオフロード性を追求したタイヤにすることで、悪路走破性の向上が図れることと、ドレスアップ的な効果も見込めます。
タイヤを変更するということは、走行性能に直結する部分でもあるため、オンロードがメインなのかオフロードがメインなのかを踏まえた上でタイヤを選ぶようにしましょう。
タイヤサイズ変更によるリフトアップのデメリット
ギヤ比がワイドになることで高速道路での巡航回転数が下がるメリットはあるものの、街乗りなどでは外径に加えタイヤが大きくなることで重量そのものを増え、加速減速に直接的な影響を与え、アクセルやブレーキを踏んだ際にモッサリとした動きになります。
タイヤサイズはもちろんのことA/TタイヤやM/Tタイヤなどは、タイヤのブロックパターンが純正タイヤと異なり凹凸がハッキリとしているため、ロードノイズと振動が大きくなることでの乗り心地の悪化が挙げられます。
スプリング変更によるリフトアップ
純正ショックアブソーバーはそのままに、スプリングをリフトアップ用スプリングに変更することで、リフトアップ量を増やすことができます。
リフトアップできる量はショックアブソーバーのリバウンドストローク(ショックアブソーバーが伸び切った時の量)でも決まるため、スプリングのみの変更では1インチアップ程度までなら対応できます。
スプリング変更によるリフトアップのメリット
スプリングの色もメーカーによって異なり、ジムニーの場合は車体後方からバネが覗き見えるので、ドレスアップ効果にも繋がります。
スプリング変更によるリフトアップのデメリット
リフトアップすることでフラつきを抑える上でもスプリングを硬くするセッティングが多く、純正の柔らかい乗り心地が好みのオーナーにとっては難しい選択と言えます。
スプリングにスペーサーを挟むリフトアップ
純正のショックアブソーバーとスプリングはそのままに、スプリングにスペーサーを挟むことで物理的に車高を上げることができます。
10〜30mm程度であれば前後スプリングにスペーサーを挟むことでリフトアップすることができ、ショップやメーカーによって細かいサイズがラインナップされています。
スプリングにスペーサーを挟むリフトアップのメリット
サスペンションそのものに手を加えず、スペーサーを挟むだけとなるので、工賃としても安く済みます。
純正と比べても乗り心地があまり変わらないこともポイント（車両重心が上がった分の物理的な乗り心地変化は発生します）。
スプリングにスペーサーを挟むリフトアップのデメリット
純正サスペンションは純正車高状態で最も性能を発揮しますが、その状態から車高だけを上げると重心が上がり、特に高速道路走行時の横風やカーブの多い峠道などではフラつき感が増えてしまいます。
ボディブロックを挟むボディリフト
ブロックの厚みにもよりますが1〜2インチのリフトアップが可能で、他のリフトアップと比べて非常に難易度が高く、リフトアップの最終手段とも言える手法です。
ボディブロックを挟むボディリフトのメリット
ボディそのものを高くすることで、サスペンションに関わるリフトアップだけでは補いきれなかったリフトアップを実現することができます。
ボディブロックを挟むボディリフトのデメリット
サスペンションに関わるパーツの交換などと異なり、一度ボディとフレームを分離させてできた隙間にブロックを挟み込む重作業であること。
またボディリフトによりエンジン関係や排気関係に関わるパーツで、ボディ側に固定されていたパーツの位置調整(ブロックの厚み分、下方向にズラす必要がある)をしなければならなず、複雑な作業となります。
JB23まででは主流とも言えたボディリフトですが、JB64やJB74ではボディリフト用のアフターパーツが少なく、対応実績が少ないことも挙げられます。
サスペンションキットによるリフトアップ
スプリング、ショックアブソーバー、調整式ラテラルロッド、ブレーキホース、クロスメンバーなど全てがキットになったリフトアップサスペンションキットで、メーカーによって商品構成は異なります。
サスペンションキットとなると2〜4インチの間で幅広くリフトアップ量を選ぶことができ、好みのリフトアップを実現することが可能です。
サスペンションキットによるリフトアップのメリット
ショップやメーカーごとにセッティングの乗り味が異なるため、用途や好みに合うサスペンションキットを見つけて交換することがポイントです。
サスペンションキットによるリフトアップのデメリット
複数のパーツをセットにしている関係上、約15〜40万円+工賃といったようにサスペンションキットの内容によって商品価格も異なる上、工賃もかさみます。
しかしながら1つ1つパーツを装着していくより、サスペンションキットで一気に交換してしまった方が、余計な時間をかけることなくカスタムできることもポイント。
1つ1つパーツを装着して変化を楽しみたいオーナーにはおすすめはできませんが、リフトアップをしていくと結果的にサスペンションキットで購入した方が安上がりだった、ということもあります。
ジムニーをリフトアップをする前に知っておきたい豆知識
軽自動車規格の全高について
リフトアップをする際、1インチアップ、2インチアップというように「インチ」(1インチ=約25.4mm)で表記されていることがほとんどです。
ジムニー、ジムニーシエラに関わらず全高40mmを超えるリフトアップは構造変更をする必要があるため、40mm以下のリフトアップ量に抑える必要があります。
ただし、40mmアップに抑える必要があるのは「指定外部品」によるリフトアップによる方法が該当し、指定部品となるサスペンションスプリングでの40mm以上のリフトアップは該当せず、40mmを超えるリフトアップをすることが可能です。
例えばサスペンションスプリングにスペーサーを挟んだり、ボディブロックを使用する場合、スペーサーやボディブロックが指定外部品になるため、リフトアップは40mm以下に抑える必要があります。(これにより40mmを超える場合は構造変更申請などが必要になります）
指定部品となるサスペンションスプリングおよびショックアブソーバーで50mm(約2インチ)アップや75mm(約3インチ)アップ、タイヤによるさらなるリフトアップなどで、リフトアップ量が40mmを超えていたとしても、車検には通りますので覚えておくようにしましょう。
令和3年9月(2021年9月)実施の突入防止装置の義務化について
これは車体後面の構造部に対し後方からの突入防止装置を設けなければならない、という法規制で、特に車体後面の高さが高い方向になりやすいリフトアップをする車両は気にしなければならない法規制です。
ジムニー/ジムニーシエラの場合、純正リアバンパーが突入防止装置の役割を担っているので、純正リアバンパーの下端が550mm以下を保たれていれば突入防止装置は必要ありません。
リフトアップやリアバンパーを交換してリアバンパー下縁が550mm以上となった場合は、突入防止装置が必要になりますし、リフトアップをしても550mm以下で収められていれば、装着の必要は無いということです。
例えば、JB74ジムニーシエラを3インチリフトアップ、タイヤサイズを大きくした上での純正リアバンパーの場合、550mm以下には収まるものの、薄型のリアバンパーを装着している場合、550mmを超える場合があるため注意が必要です。
リフトアップをするために必要な周辺パーツ
理由としては、純正状態は純正車高状態において適正な数値、位置、形状をしており、リフトアップをしただけではその他のパーツに狂いが生じ、場合によっては故障や事故に繋がるためです。
リフトアップ量に限らず交換した方が良いパーツや、リフトアップ量に応じて必要なパーツもあるため、必ずチェックするようにしましょう。
調整式ラテラルロッド
ジムニーにはフロントとリア両方にラテラルロッドが装着されており、純正では固定サイズのラテラルロッドが装着されています。
リフトアップに限らずローダウンした場合でもラテラルロッドを変更する必要があり、車高が変化した場合に必ず調整式ラテラルロッドが必要となります。
純正車高のままでも、純正ラテラルロッドのリフレッシュパーツとしても活用することができます。
なぜ調整式ラテラルロッドが必要なのか?
ジムニーの場合、車体を後ろから見たときに、ボディの右側とアクスルの左側をラテラルロッドによって繋がっており、ラテラルロッドの長さによってアクスルとボディの左右位置を決めています。
純正ラテラルロッドは純正車高に対してのみ対応できる長さとなっているため、純正ラテラルロッドのままリフトアップを行うと、ボディとアクスルの距離が離れるため長さが足らなくなることから、ボディに対してアクスル(車軸)が右に動き、右側(運転席側)のタイヤがはみ出て、左側(助手席側)のタイヤが引っ込む、といった状態になります。
そのため調整式ラテラルロッドを用いて、リフトアップ量に合わせてアクスルの左右位置を調整する必要があり、リフトアップには必要不可欠なパーツとなっています。
ロングブレーキホース
ロングブレーキホースもリフトアップをした際の定番カスタムパーツの1つと言え、リフトアップ量に応じてブレーキホースを交換する必要があります。
なぜロングブレーキホースが必要なのか?
ロングブレーキホースにしないと最悪はホースの破断につながり、走行中にブレーキが効かなくなり大事故の原因となります。
そのためリフトアップ量に合わせて余裕のあるブレーキホースの長さを選ぶ必要があります。
クロスメンバー
クロスメンバーはフレームの剛性を確保する上で、ラダーフレームの左右を繋ぎ止めているパーツで、プロペラシャフトとマフラーを避ける設計となっています。
タイヤ外径を大きくすることでのリフトアップには無関係ですが、サスペンションに関わりアクスル(車軸)位置が変化するリフトアップを行う際には交換、または位置変更が必要になります。
なぜクロスメンバーを交換/調整するのか?
プロペラシャフトの角度が変わってもクロスメンバーの位置は変わらないため、2インチ以上のリフトアップをする場合はプロペラシャフトとクロスメンバーが干渉してしまうため、交換や位置調整が必須となります。
しかしクロスメンバーはラダーフレームの一部、ボディの主要骨格部分になるため、ただただ撤去したり社外品に交換しただけでは、車検に通すことができません。
都道府県ごとの陸運局・支局によって見解は少々異なるものの、適切にプロペラシャフトとのクリアランスが取れるものかつ、強度計算書付きの社外クロスメンバーやクロスメンバーブラケットであれば、車検に通る認識となります。
オートレベライザーステー
JB64Wジムニー XCグレード/JB74Wジムニーシエラ JCグレードには標準でLEDヘッドランプが装着されているため、オートレベライザー機能が備わっており、車高変化に応じて自動的にヘッドライトの光軸の高さを変更してくれます。
例えばトランクに重い荷物を積むと、リアが沈み込む=フロントが持ち上がったことでヘッドライトが上向きになってしまいますが、そういった状態でも自動的に光軸を下げてくれます。
ジムニーXC、シエラJC以外には全く無関係のパーツですが、ジムニーXC/シエラJCの場合はリフトアップした場合、交換が必須となるため、必ずチェックするようにしましょう。
なぜオートレベライザーステーが必要なのか?
1つ目は、ステーが伸びることで「リアが持ち上がった=フロントが下がった」と判断し、光軸が上を向くようになり、ロービームでも前方走行車や対向車に対してハイビームと同じような状態にしてしまうこと。
2つ目は、ステーが伸びきってしまいレベライザー機構そのものを物理的に壊してしまうこと。
上記2つを解決するために、レベライザーの位置調整を可能にするステーが必要となり、車軸位置が変更になるジムニーXC/シエラJCをリフトアップを行う場合には1インチリフトアップからでも必須となるパーツです。
偏芯キャスターブッシュ
ジムニーには3リンク式サスペンションが採用されていることは前述のラテラルロッドに記載しておりますが、ラテラルロッドは車軸の左右位置を、リーディングアームとトレーリングアームは車軸の前後位置を補正するパーツで、リーディングアームとトレーリングアームには1本あたり3つのブッシュが入っています。
リフトアップした場合、純正ブッシュに負荷がかかりやすくなるため、必要に応じて交換をすることで、乗り心地改善につながります。
なぜ偏芯キャスターブッシュが必要なのか?
純正ブッシュのままサスペンション側でリフトアップをした場合、リフトアップした分車軸位置が下に下がり、前後のトレッドが短くなる方向に動きます。
前後のトレッドが短くなるということは直進安定性が悪くなる方向に進むため、偏芯ブッシュで取り付け位置を補正することで、車軸の前後位置を整え(キャスター角を補正)、直進安定性を確保することができます。
リフトアップ量に応じて必要な偏芯ブッシュは異なるため、適したものを選ぶようにしましょう。
リーディングアーム&トレーリングアーム
ジムニーが3リンク式サスペンションを採用しているのは前述の通り、リーディングアームとトレーリングアームは車軸とボディを繋げ、車軸の前を位置を決めています。
純正アームのままサスペンション側でリフトアップをした場合、リフトアップした分車軸位置が下に下がり、前後のトレッドが短くなる方向に動くため、リフトアップ量に応じてアームを交換する必要があります。
なぜリーディングアーム&トレーリングアームが必要なのか?
そこでアームごと交換して、リフトアップ量にあった角度のアームにすることで車軸位置を補正し、リフトアップ時でも直進安定性の確保します。
キャスター角補正だけであれば偏芯ブッシュでも十分ですが、根本的にアーム側で位置補正をできること、見た目としてもアームを交換することでクロカン車らしくなり、ドレスアップ効果が高いこともアーム交換の特権とも言えます。
結局のところ何がオススメなのか?
安く済ませるならコイルスペーサー+周辺パーツでのリフトアップ
タイヤは185/85R16 YOKOHAMA ジオランダーM/Tリフトアップをする以上、車高を上げる要素のパーツだけでなく、周辺パーツも必要になります。
その中でもただ車高を上げ、安価に済ませたいのであれば、コイルスペーサーに必要な周辺パーツを組み合わせる1インチ程度のリフトアップがお安く仕上がります。
例えば、Showa GARAGE 20mmリフトアップラテ・ブッシュセットであれば約8万円程度(工賃別)で20mmのリフトアップが可能。
純正サスペンション、ショックアブソーバーをそのまま使用し、
・アルミコイルスペーサー
・ロングブレーキホース
・ショック延長ブラケット
・前後ラテラルロッド
・キャスターブッシュ
がセットになっており、リフトアップに必要な周辺パーツもセットになっています。
タイヤサイズを変更することで+10〜15mm程度のアップも可能であるので、とりあえず安く車高を上げたいユーザーにおすすめのキットです。
定番のサスペンション交換による2〜3インチアップ+タイヤ径変更
走行性能をスポイルすることなく、リフトアップしたクロカンSUVとしてジムニーらしい走りを楽しみたいユーザーには、2〜3インチリフトアップが可能なサスペンションキットによるリフトアップです。
予算としては20〜40万円(工賃別)と少々高額にはなるものの、乗り心地、走破性、ストローク量、ジオメトリ補正まで全てに手を加えることで、よりジムニーらしい走りとスタイリングを楽しむことができます。
High Bridge First 3インチUP3リンクアームセットは3インチアップに必要なパーツが全てオールインワン、
・3インチUPコイル
・ショック1台分（専用スリーブ、ブッシュ付き）14段調整式 赤色
・スタビダウンブロック20ｍｍ
・フロント＆リアラテラルロッド
・ブレーキホース（ゴム）メッシュに変更の場合
・フロントアーム
・リアアーム
・エアロッキングハブホース
・プロペラシャフトスペーサー
・エスケープメンバー
・フロント大容量バンプラバー
・リア50ｍｍバンプスペーサー
がセットになっており、リフトアップに必要な周辺パーツもセットになっています。
1つ1つのパーツを選ぶ手間も無く、確実なリフトアップと走行性能の確保をすることができ、本格的なオフロード走行も楽しみたいユーザーにおすすめのキットです。
まとめ
数多くのカスタムパーツがあることは知っているけど、何がどのような作用をするパーツで、どうして必要か、というところまで掘り下げることで、よりジムニーとリフトアップに対する理解が深まればと思います。
今回のリフトアップに関わるパーツはモタガレで購入することができますので、気になった方は是非チェックして見てください！
ジムニーのリフトアップに関わるパーツ特集はコチラ↓
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